Vận tải thủy được đánh giá là một giải pháp hướng đến chuỗi logistics “xanh” toàn diện.

Sở hữu 18 cảng trải dài khắp cả nước, trong đó, có 5 cảng nước sâu, hiện Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn đang là nhà khai thác cảng container hàng đầu Việt Nam với thị phần container xuất nhập khẩu chiếm trên 90% khu vực phía Nam và hơn 60% thị phần cả nước.

Chia sẻ tại hội thảo “Chuỗi vận tải xanh khu vực phía Bắc” vừa được tổ chức, ông Bùi Văn Quỳ, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn chia sẻ ảnh hưởng nghiêm trọng của dịch Covid-19 tới hoạt động lưu thông hàng hóa, chuỗi logistics.

VẬN TẢI THỦY TĂNG ĐỘT BIẾN TRONG "BÃO" DỊCH

Thống kê của Hiệp hội logistics Việt Nam (VLA) cho thấy, hiện nay có khoảng 99% sản lượng container đang được vận chuyển bằng đường bộ đi, đến các cảng khu vực Hải Phòng từ các nhà máy, kho hàng tại các tỉnh, thành phía Bắc, mà trọng điểm là Bắc Ninh, Bắc Giang, Hà Nội, Thái Nguyên, Vĩnh Phúc... Từ đó, gây áp lực ngày càng lớn lên hệ thống đường bộ.

Trong khi đó, khi dịch bệnh Covid-19 diễn biến phức tạp ở phía Bắc, nhiều địa phương tăng cường kiểm soát chặt chẽ xe, người di chuyển ra vào địa phương, đã gây ách tắc hàng hóa xuất nhập khẩu và đứt gãy chuỗi cung ứng. Vì vậy, vận tải trên các tuyến đường thủy nội địa cần được đẩy mạnh, “chia lửa” với vận tải đường bộ.

Theo thống kê của Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, khi Covid-19 xảy ra ở khu vực phía Bắc, xu hướng dịch chuyển sang vận tải thủy tăng trưởng rõ nét, tăng tới 7 lần so với trước khi dịch bùng phát.

Ông Bùi Thiên Thu, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam cho biết lượng hàng container vận chuyển bằng phương tiện thủy ở phía Bắc tăng trưởng tích cực. Nếu năm 2019, container được vận chuyển bằng phương tiện thủy qua cảng biển Hải Phòng đạt khoảng 40.000 Teus, năm 2020 đạt hơn 73.518 Teus, nhưng trong 8 tháng đầu năm 2021 đã đạt hơn 64.100 Teus.

“Sản lượng hàng container vận chuyển bằng đường thủy trong năm 2019 chiếm khoảng 1% tổng lượng container thông qua cảng biển Hải Phòng. Năm 2020 tăng lên khoảng 1,4%. Trong 8 tháng đầu năm 2021 đã chiếm khoảng 1,7% tổng hàng container”, ông Thu phân tích.

Bên cạnh đó, vận tải trên các tuyến đường thủy nội địa còn đem lại nhiều lợi ích với môi trường. Ông Trương Tấn Lộc, Giám đốc marketing, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn dẫn chứng, dịch vụ vận tải sà lan Tân cảng Sài Gòn khu vực phía Bắc hiện đang tập trung tuyến Bắc Ninh – Hải Phòng. Trong 9 tháng năm 2021, sản lượng thông qua đạt 11.000 Teus, mức độ tiêu hao nhiên liệu chỉ là 79.000 lít dầu trong khi quy đổi sang xe đầu kéo, tương đương 367.000 lít. Như vậy, mức tiêu thụ nhiên liệu giảm đến 80%.

"XANH HÓA" CẢNG BIỂN, KẾT NỐI ĐƯỜNG THỦY

Đáng chú ý, thời gian tới, khi các hiệp định thương mại tự do mới được thực thi, vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài tiếp tục gia tăng, nhu cầu giao thương hàng hóa, hoạt động xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và thế giới sẽ tăng trưởng mạnh mẽ, nhất là châu Mỹ và châu Âu.

Ông Bùi Văn Quỳ cho rằng: “Đây là cơ hội ngành logistics Việt cải thiện năng lực cạnh tranh và ghi dấu trên thị trường quốc tế”. Vì vậy, ngành vận tải phải thay đổi, tăng cường chiến lược phát triển bền vững, biến logistics xanh thành động lực và mục tiêu của doanh nghiệp trong nước, để bắt kịp với sự phát triển của thế giới, tăng năng lực cạnh tranh và đáp ứng yêu cầu khắt khe của khách hàng quốc tế về chuỗi cung ứng xanh.

“Vận tải bằng sà lan trên tuyến đường thủy nội địa với ưu thế vượt trội như đảm bảo an toàn hàng hóa với quy mô lớn, giảm thiểu đáng kể hiệu ứng nhà kính trong hoạt động vận tải, giảm giá thành, tăng khả năng cạnh tranh cho doanh nghiệp. Bên cạnh đó, vận tải đường thủy nội địa cũng có những ưu thế trong khi dịch bệnh gây ách tắc đường bộ”.

Ông Bùi Văn Quỳ, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn.

Ngày 19/8 vừa qua, cảng Tân cảng Quế Võ tại Bắc Ninh đã nhận quyết định công bố cảng cạn của Bộ Giao thông vận tải. Đây là tiền đề để ICD Tân cảng Quế Võ trở thành điểm thông quan, giao nhận hàng hóa đầy hứa hẹn tại khu vực Bắc Ninh và các khu vực lân cận thời gian tới.

Ngoài ra, theo ông Trương Tấn Lộc, logistics “xanh” được coi là một trong những tiêu chí hàng đầu đối với các cảng nước ngoài, họ không nhấn mạnh vào vấn đề tăng trưởng sản lượng, mà đề cao giảm lượng khí thải qua các năm.

Cảng Quốc tế Tân Cảng – Cái Mép (TCIT) thuộc hệ thống Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn đã đạt giải thưởng Cảng xanh 2020 của Hội đồng Mạng lưới dịch vụ cảng APEC, trở thành cảng thứ hai của Việt Nam sau cảng Tân Cảng Cát Lái nhận được danh hiệu này.

Để đạt được giải thưởng này, công ty phải đạt nhiều tiêu chí, từ tối ưu hóa hoạt động, thời gian giải phóng tàu nhanh, trang thiết bị sử dụng nhiên liệu thân thiện môi trường, chuyển đối số, tăng cường kết nối đường thủy.

NHIỀU NÚT THẮT, ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA CHƯA ĐƯỢC KHƠI THÔNG

Tuy vậy, thực trạng phát triển đường thủy nội địa khu vực phía Bắc còn nhiều bất cập. Ông Bùi Thiên Thu chỉ rõ: “Kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa trong nhiều năm chưa được quan tâm đầu tư tương xứng với vai trò trong hệ thống giao thông cả nước. Số lượng cảng nhiều nhưng quy mô nhỏ, thiết bị xếp dỡ lạc hậu. Nhiều dự án đầu tư chưa đồng bộ giữa tĩnh không luồng, nên không phát huy được hiệu quả, tạo ra các nút thắt vận tải trên các hành lang vận tải chính các vùng Đồng bằng sông Hồng, Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long”.

Tuy đầu tư ngành đường thủy nội địa không lớn, những đóng góp của ngành lại rất cao. Cụ thể, năm 2019, thị phần vận chuyển hàng hóa đường thủy nội địa chiếm 13,5% tổng lượng hàng vận chuyển, đạt 286 triệu tấn, luân chuyển hàng hóa cũng chiếm gần 20%. “Nếu Nhà nước, xã hội đầu tư nhiều hơn, có sự quan tâm hơn với đường thủy nội địa, tôi cho rằng, vai trò của đường thủy nội địa sẽ rất lớn. Hy vọng tỷ lệ đầu tư cho đường thủy nội địa sẽ lên đến 5-6% thời gian tới”, ông Thu kỳ vọng.

Với điều kiện tự nhiên thuận lợi, đường thủy nội địa đóng vai trò quan trọng trong vận chuyển vận tải hàng hóa, vận chuyển hầu hết vật liệu xây dựng, nguyên liệu cho than, điện, xi măng và hàng siêu trường, siêu trọng với chi phí thấp và ít ô nhiễm môi trường.

Tỷ lệ đảm nhiệm luân chuyển hàng hóa của đường thủy nội địa trong toàn ngành giao thông ở vùng Đồng bằng sông Hồng là 45%, vùng Đông Nam Bộ là 47,5%, đặc biệt tại vùng sông Cửu Long chiếm gần 80%. Tuy nhiên, đường thủy nội địa mới chủ yếu đảm nhận vận chuyển các mặt hàng giá trị thấp, chưa tham gia sâu vào chuỗi vận tải container.

Bên cạnh đó, việc phối hợp quản lý quy hoạch với các địa phương, quy hoạch các ngành có liên quan như đô thị, thủy lợi, công nghiệp, du lịch, khu kinh tế, khu công nghiệp còn thiếu đồng bộ. Hầu hết các cảng phía Bắc gặp nhiều khó khăn về thủ tục, thỏa thuận với cơ quan quản lý đê điều. Một số cảng tuy đã được quy hoạch vị trí những địa phương không bố trí quỹ đất và quy hoạch cho mục đích khác nên phải điều chỉnh quy hoạch.

Từng bước xây dựng hệ sinh thái xanh hoàn chỉnh, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn đang tích cực phát triển chuỗi cung ứng xanh và trở thành doanh nghiệp có trách nhiệm với cộng đồng và môi trường.

Để “xanh hóa” chuỗi vận tải trong thời gian tới, ông Trương Tấn Lộc đề xuất: “Cần phát triển vận tải đường thủy, đường sắt giảm áp lực lên tuyến đường bộ. Đồng thời, cần giải pháp quyết liệt thu hút vốn đầu tư xây dựng cảng, bến sà lan chuyên dụng với quy mô lớn, tăng năng lực vận chuyển cho đường thủy”. Bên cạnh đó, khuyến khích các công ty logistics đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin. Với đặc thù đầu tư trang thiết bị, công nghệ xanh thu hồi vốn sẽ lâu, vì vậy, cần tạo cơ chế ưu đãi về thuế, lãi suất cho các doanh nghiệp.

Ông Bùi Thiên Thu, Cục trưởng Cục Đường thủy nội Việt Nam. “Vốn đầu tư rót cho lĩnh vực đường thủy nội địa từ năm 2010 đến năm 2020 rất khiêm tốn, chỉ 1,4% tổng mức đầu tư toàn ngành giao thông vận tải. Hơn 10 năm qua chỉ có 3 dự án đầu tư, trong đó, từ năm 2008 - 2015, chỉ có hai dự án, giai đoạn năm 2015 - 2020, thậm chí không có dự án nào. Hiện nay, chỉ có dự án kênh nối Đáy - Ninh Cơ đang được triển khai với tổng mức đầu tư 2.476 tỷ đồng. Vận tải thủy đường thủy nội địa phải được quan tâm đầu tư, nhằm khai thác tối đa tiềm năng, cơ hội về lợi thế cạnh tranh của từng vùng và khu vực. Cần nghiên cứu ban hành các cơ chế chính sách để huy động nguồn lực nhà nước, đồng thời với huy động tối đa các nguồn lực xã hội”.