Vì sao chi phí logistics cao

 

Báo cáo của Ngân hàng Thế giới (WB) về “Tăng cường ngành vận tải hàng hóa đường bộ Việt Nam”, do nhóm nghiên cứu dày dạn kinh nghiệm của WB thực hiện, công bố tuần cuối tháng 3-2019 tại Hà Nội cho biết, dù dịch vụ logistic ở Việt Nam có những cải thiện đáng kể trong những năm gần đây, tăng từ vị trí 64 (năm 2016) lên vị trí 39 (năm 2018) theo Bảng chỉ số năng lực quốc gia về logistic (WB), thì vẫn chiếm xấp xỉ 21% tổng GDP. Một con số khá cao so với thế giới, do chi phí vận tải chiếm khoảng 60% tổng chi phí logistics ở Việt Nam.

 

Việt Nam có thể phát triển vận tải trên cả ba phương thức: đường bộ, đường thủy nội địa và vận tải biển. Với ưu thế đường bờ biển dài 3.200km và khoảng 19.000km đường thủy nội địa, lẽ ra hai kênh vận tải này có thể phát triển khá mạnh để hỗ trợ cho vận tải đường bộ.

Nhưng thực tế hai phương thức này, theo thống kê năm 2016 của WB, hiện chỉ chiếm 5% và 17% lưu lượng hàng hóa nội địa (tính theo tấn). Trong khi đó 77% hàng hóa được vận chuyển bằng đường bộ. Sự chênh lệch quá lớn này khiến cho vận tải đổ hết qua kênh đường bộ và chi phí qua kênh đường bộ lại không hề rẻ.

 

WB cho biết, phần lớn các doanh nghiệp vận tải đường bộ ở Việt Nam đều có doanh thu thấp. Trong đó, khoảng 50% doanh nghiệp có doanh thu dưới 500 ngàn đô la Mỹ/năm. Tình trạng phát triển manh mún và thiếu quy mô cũng làm giảm chất lượng dịch vụ và hiệu quả hoạt động, đồng thời làm tăng mức độ cạnh tranh không bền vững.

 

Một cuộc khảo sát đã được WB tiến hành với 150 công ty vận tải bộ và hơn 1.400 tài xế cho thấy, 5 chi phí hàng đầu đối với doanh nghiệp vận tải là chi phí nhiên liệu, phí cầu đường, chi phí không chính thức, chi phí lãi vay và lương lái xe. Tổng cộng chiếm hơn 80% tổng chi phí doanh nghiệp và đều phản ánh vào chi phí logistic doanh nghiệp thuê vận tải khiến giá thuê vận tải cao. Nhất là trong bối cảnh hiện 68% tổng lượng phương tiện vận tải bộ trên toàn quốc là xe tải nhỏ, dưới 5 tấn.

Mô hình tính toán của WB chỉ ra rằng, chi phí logistics/tấn/km sẽ giảm khi tăng số lượng xe, tăng trọng tải của xe và tối ưu hóa tỷ lệ chạy xe có tải. Bên cạnh đó tăng cường vận tải đa phương thức trong vận chuyển hàng hóa nội địa mới giảm chi phí logistic.

 

“Phân phối” lại hiệu quả ngành vận tải

 

Trước khi có thể tính toán chia tải hàng hóa từ đường bộ sang các phương thức vận tải khác, đầu tiên phải tính đến việc giảm chi phí vận tải đường bộ. Vì cho đến nay, phương thức vận tải này vẫn là phương thức xương sống của hoạt động vận tải ở nước ta và tối ưu hóa chi phí để giảm gánh nặng cho doanh nghiệp là cách đóng góp hiệu quả nhất .

 

WB kiến nghị phải giảm tình trạng tắc nghẽn giao thông khu vực xung quanh cảng bằng cách xây dựng các vịnh đỗ xe tập trung và các trung tâm tập kết hàng hóa gần các cảng (ngắn hạn). Bên cạnh đó, nâng cấp đường dành cho xe tải nặng, phân làn và có làn dành riêng cho xe tải (trung hạn).

 

Để thay đổi đội xe hoạt động hiệu quả hơn, Nhà nước và các ngân hàng nên tổ chức những chương trình hiện đại hóa đội xe với những ưu đãi dành cho chủ xe nhằm loại bỏ xe cũ (miễn thuế đăng ký, khuyến khích giảm giá khi mua xe qua các nhà sản xuất thiết bị gốc), thay mức phí đường bộ đối với xe cũ nhằm hạn chế người dùng xe cũ. Các ngân hàng giải ngân ưu đãi đối với các đề án cho vay mua xe tải trọng lớn, tiết kiệm nhiên liệu. Hay thành lập các hợp tác xã các chủ doanh nghiệp nhằm giúp các doanh nghiệp nhỏ tập hợp nguồn lực và hoạt động hiệu quả hơn.

 

Mặt khác phải liên kết các trung tâm logistics với các trung tâm tập kết hàng hóa đô thị trong quy hoạch các cảng cạn. Trong đó các trung tâm logistics được ưu tiên ở các khu vực cảng cạn gần khu công nghiệp, gần các trung tâm hàng hóa lớn.

 

Để kết nối và dồn tải sang dần các phương thức vận tải khác, WB đề xuất tăng cường các sà lan container trên container để tăng cường sử dụng vận tải đường thủy nội địa. Áp dụng các thiết kế, tuyến đường thủy phù hợp cho việc đóng container, cải thiện thiết bị bốc xếp container tại các cảng sông.

 

Bên cạnh đó là thúc đẩy vận chuyển trên tuyến phía Bắc bằng các hãng tàu ven biển, trung tâm vận chuyển nội địa, giảm chi phí bốc xếp tại cảng cho hàng hóa nội địa và tăng cường các tàu ra – vào thúc đẩy hành trình vận tải ven biển.

Chỉ khi nào chi phí vận tải thủy, ven biển giảm xuống thấp, thì việc chuyển hướng mới có tính khả thi.

 

Nguồn: Thời báo kinh tế Sài Gòn