Bất chấp dịch COVID-19, tổng kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam nói chung và TP Hồ Chí Minh nói riêng trong 11 tháng năm 2021 vẫn tăng trưởng cao so với cùng kỳ năm ngoái. Để có được điều này phải kể đến vai trò của ngành dịch vụ logistics. Tuy nhiên, bên cạnh những kết quả và tiềm năng, ngành logistics Việt Nam nói chung và TP Hồ Chí Minh nói riêng vẫn cần nhiều giải pháp đồng bộ để phát triển xứng tầm với tiềm năng, mang lại lợi thế cạnh tranh cao.  

Chưa tương xứng với tiềm năng

Theo ông Bùi Tá Hoàng Vũ, Giám đốc Sở Công Thương TP Hồ Chí Minh  hiện nay cả nước có khoảng 30 nghìn doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics, với  khoảng 5.000 doanh nghiệp chuyên nghiệp. Trong số đó, ngành logistics hiện đóng góp khoảng 8,9% trong tổng GRDP của thành phố, tương đương khoảng 117 nghìn tỷ đồng và có tới 54% doanh nghiệp logistics có trụ sở tại TP Hồ Chí Minh. Điều đó cho thấy, ngành logistics đóng vai trò rất lớn đối với nền kinh tế.

Tuy nhiên, chi phí logistics tại Việt Nam lại đang ở mức rất cao, chiếm đến 19% GDP trong khi con số này ở các nước phát triển chỉ chiếm dưới 10%. Nguyên nhân là do việc đầu tư cho logistics chưa nhiều, chủ yếu là tự phát của doanh nghiệp. Không ít doanh nghiệp tự làm logistics, không tối ưu hóa được chi phí và đầu tư xã hội. Việc quy hoạch chưa bài bản. Các giải pháp của sở ngành còn mang tính cục bộ. Hệ thống đường bộ, đường sắt, đường thủy chậm đầu tư.
Những trục đường chính mang tính động lực phát triển vẫn chưa hoàn thành. Cảng kết nối giao thông thủy, bộ chưa đồng bộ. Cơ sở hạ tầng khai thác đã gần hết công suất, quá tải. Hệ thống kho bãi thiếu, đặc biệt là kho lạnh. Trong khi đó, doanh nghiệp logistics nội chủ yếu làm dịch vụ lại từ các công ty nước ngoài, chi phí chưa thống nhất, cạnh tranh chưa lành mạnh.

Dưới góc độ lĩnh vực hải quan, ông Đinh Ngọc Thắng, Cục trưởng Cục Hải quan TP Hồ Chí Minh cho biết, bất chấp dịch COVID-19, tính đến hết tháng 11 năm nay, tổng sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu qua cụm cảng TP Hồ Chí Minh ước khoảng 7 triệu TEU và 120 triệu tấn, tương đương khoảng 116 tỷ USD, tăng 16% so với cùng kỳ năm ngoái. Từ đó, góp phần đưa cụm cảng thành phố đứng thứ 25/100 của thế giới với tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng 8%. Thu ngân sách của ngành chỉ vài ngày nữa là đạt chỉ tiêu kế hoạch được giao và điều đó cho thấy, tiềm năng của ngành dịch vụ logistics là rất lớn.

Tuy nhiên, kết quả trên chưa thực sự tương xứng với tiềm năng do còn nhiều yếu tố bị lãng phí. Tình trạng kẹt xe khiến doanh nghiệp phải mất từ 3-4 tiếng mới có thể lấy được conteiner ở cảng Cát Lái. Mỗi xe chỉ có thể quay đầu được 1 lần trong ngày. Thương mại điện tử tăng trưởng 22% nhưng các kho hàng của sân bay Tân Sơn Nhất đã quá tải, chỉ phù hợp cho lượng hàng của năm 1995. Doanh nghiệp logistics nội chiếm lợi thế là có cảng, có kho bãi, nhưng thiếu vốn, thiếu công nghệ; khoảng 80% doanh nghiệp logistics chỉ có vốn dưới 10 tỷ đồng, chủ yếu đi làm thuê cho nước ngoài, giá trị gia tăng rơi vào tay doanh nghiệp ngoại.
Mỗi năm, hải quan TP Hồ Chí Minh hoàn thuế cho khách du lịch mua hàng chỉ khoảng 20 triệu USD và con số này là quá thấp so với tiềm năng lớn của chúng ta. Trong khi đó, hoạt động của các cơ quan quản lý chuyên ngành còn chồng chéo, ảnh hưởng nghiêm trọng đến thời gian, chi phí dịch vụ logistics.

Dưới góc độ Hiệp hội và doanh nghiệp logistics, ông Huỳnh Văn Cường – Chủ tịch HĐQT công ty cổ phần Cảng Sài Gòn, Phó Chủ tịch Hiệp hội Logistics TP Hồ Chí Minh (HLA) chia sẻ, theo Quyết định số 1579/QĐ-TTg  ngày 22/9/2021 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, việc di dời các cảng biển trên sông Sài Gòn ra khu vực Hiệp Phước - Nhà Bè sẽ là tất yếu, nhưng do hạ tầng kết nối giao thông chưa hoàn thiện, luồng Soài Rạp đang bị bồi lắng nhanh, Tp. Hồ Chí Minh không có cảng nước sâu, nên sẽ gây khó khăn cho việc đáp ứng tốc độ tăng trưởng của hàng hóa thông qua địa bàn.  

Còn ông Nguyễn Anh Đức, Tổng Giám đốc Saigon Co.op cho biết, hệ thống logistics trên thế giới đã phát triển đến cấp độ 5 trong khi logistics tại Việt Nam chỉ mới mấp mé ở cấp độ 1, 2, giai đoạn đầu của chuyển đổi số. Chi phí logistics chiếm tỷ trọng đến 5% trong tổng doanh số lãi gộp chỉ dưới 20% của các doanh nghiệp bán lẻ hiện đại. Chi phí vận tải chiếm tới 40% tổng chi phí logistics trong khi con số này ở các nước chỉ chiếm khoảng từ 10-30%. Các đơn vị logistics trong nước vẫn phải đang áp dụng nguyên tắc 300 trong việc lập hệ thống kho, vận tải. Nghĩa là hệ thống các kho cách nhau 300 km, trong khi nếu cơ sở hạ tầng tốt hơn quy tắc này có thể được nâng lên 500 km, 700 km thậm chí là 1.000km.

Đợt bùng phát dịch COVID-19 lần thứ tư này cũng đã bộc lộ sự thiếu hụt, yếu kém rõ hơn của ngành logistics Việt Nam. Đó là việc thiếu kho hàng chuyên dụng, thiếu phương tiện vận chuyển, thiếu sự tập trung quy mô cho từng ngành. Kết nối TP Hồ Chí Minh và các địa phương chưa đồng bộ trong khi 65% hàng hóa từ khu vực phía Nam là cung cấp cho cả nước. Điều này cho thấy, nếu biết tác động vào logistics một cách hiệu quả thì sẽ có tác động tích cực đến sự phát triển của nền kinh tế Việt Nam.

Đồng bộ các giải pháp thúc đẩy

Theo ông Bùi Tá Hoàng Vũ, TP Hồ Chí Minh dự báo đến năm 2025, tổng lượng hàng hóa vận chuyển qua thành phố sẽ đạt khoảng 20 triệu TEU và đến năm 2030, con số này là khoảng hơn 26 triệu TEU. Đây là tốc độ phát triển nhanh so với năm 2019 khi con số này là 14 triệu TEU, tạo cơ hội lớn cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam phát triển.

Nhận thấy rõ tiềm năng và xu thế phát triển, với vai trò là đầu tàu của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và của cả nước, UBND TP Hồ Chí Minh đã phê duyệt Đề án phát triển ngành logistics trở thành ngành dịch vụ mũi nhọn với tỷ lệ đóng góp vào GRDP của thành phố đến năm 2025 đạt 10% và đến năm 2030 là 12%; logistics tăng trưởng 15% nhưng chi phí giảm chỉ còn từ 10 - 15%.

Để thực hiện mục tiêu trên, ông Vũ thông tin, đề án đưa ra 6 giải pháp lớn. Theo đó, thành phố sẽ tăng tốc đầu tư phát triển hệ thống 8 trung tâm logistics chính gồm: Long Bình, Cát Lái - Phú Hữu, Linh Trung, Khu công nghệ cao, Tân Kiên, Củ Chi, Hiệp Phước, Tân Hiệp - Hóc Môn. Đồng thời, nghiên cứu xây dựng thêm nhiều trung tâm logistics xen cài trong các khu dân cư, bổ trợ cho thị trường thương mại điện tử hơn 12 triệu dân của thành phố.

Ông Vũ nhấn mạnh, thành phố tạo điều kiện cho nhà đầu tư tham gia các dự án này và xem việc đầu tư vào logistics như một giải pháp kích cầu. Sở đã tham mưu, trình HĐND thành phố sớm thông qua chủ trương cho phép các doanh nghiệp đầu tư nhà máy hoặc mở rộng quy mô sản xuất ở các tỉnh nhưng có trụ sở chính ở thành phố thì cũng được tiếp cận với chương trình này. Ông Vũ kêu gọi các hiệp hội, các doanh nghiệp logistics hãy cùng với chính quyền quảng bá về dịch vụ logistics của mình để thu hút và giữ chân các nhà đầu tư.

Dưới góc độ ngành hải quan, ông Đinh Ngọc Thắng dự báo, đến năm 2025, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu qua thành phố đạt khoảng từ 136 - 140 tỷ USD, sản lượng hàng hóa lên đến 9 triệu TEU và 155 triệu tấn. Đến 2030, con số này là 13 triệu TEU và 200 triệu tấn. Do vậy, phải hình thành một hệ tam giác cảng biển cảng hàng không; trong đó Việt Nam sẽ trở thành cảng trung chuyển của thế giới như các tập đoàn lớn của thế giới đã lựa chọn.

Theo đó, để khắc phục các điểm nghẽn trong công tác quản lý, sắp tới đây, Tổng cục Hải quan sẽ triển khai hệ thống hải quan công nghệ số thông minh ngang tầm với châu Âu. Thủ tướng Chính phủ đã giao cho Bộ Tài chính và Bộ đã giao cho Tổng cục Hải quan thành lập Cục Đăng kiểm thay cho chức năng, nhiệm vụ của tất cả các đơn vị quản lý chuyên ngành. Đơn vị này sẽ đặt ở cảng Cát Lái và Nhà Bè, lấy mẫu và phân tích ngay ở cảng và sau đó ra luôn chứng thư và thông quan.
Theo ông Thắng, việc này không phải là “vừa đá bóng vừa thổi còi”. Bởi, hải quan phải tuân thủ theo những hiệp định mà Việt Nam đã ký kết và những tiêu chuẩn nước ngoài mà chúng ta đã công nhận lẫn nhau. Cục cũng đã đề xuất với UBND Tp. Hồ Chí Minh cho mở Trung tâm đăng ký tờ khai tại trụ sở chính của Cục, các cảng là điểm thông quan hàng hóa, giúp tiết kiệm chi phí, thời gian cho doanh nghiệp thay vì phải xuống các cảng đăng ký tờ khai.

Dưới góc độ hiệp hội và doanh nghiệp logistics, ông Huỳnh Văn Cường cho biết, do thành phố chưa có cảng nước sâu đáp ứng được nhu cầu và dự báo tăng trưởng của hàng hóa qua thành phố thời gian tới, trên cơ sở quy hoạch chung khu vực Cái Mép - Thị Vải, công ty Cảng Sài Gòn đã cùng tư vấn nước ngoài và 2 hãng tàu lớn hàng đầu thế giới, tiến hành khảo sát địa điểm kiến nghị đặt cảng trung chuyển nước sâu ở cù lao Phú Lợi, Gò Gia - Cần Giờ. Các hãng tàu, đặc biệt hãng tàu lớn nhất thế giới MSC đã đặt vấn đề chuyển hàng tăng trưởng về khu vực TP Hồ Chí Minh.
Hiệp hội logictics thành phố cũng kiến nghị lãnh đạo thành phố hỗ trợ đẩy nhanh tiến độ sớm bổ sung quy hoạch chi tiết, lập cảng tại khu vực này không phải là cảng tiềm năng sau năm 2030. Việc đầu tư cảng nước sâu tại khu vực này kết nối với các trung tâm logistics sẽ là cơ hội để phát triển và khẳng định vị thế của TP Hồ Chí Minh và Việt Nam trên thị trường hàng hải quốc tế, nâng tầm cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam.

Ông Nguyễn Anh Đức cho rằng, cần phải xem việc quy hoạch logistics là một yếu tố quan trọng trong việc phát triển tổng thể chuỗi cung ứng; phải chuyên sâu và chi tiết hóa hơn, tương đồng với quy hoạch về thương mại, công nghiệp, giúp các đơn vị logistics, đơn vị bán lẻ hiện đại và đối tác có cơ sở đi đúng hướng, tập hợp được sức mạnh chung. 
TP Hồ Chí Minh cần thể hiện vai trò đầu tàu, kết nối với các khu vực logistics của các tỉnh thành; phát triển đồng bộ công nghiệp hỗ trợ, đặc biệt là công nghiệp liên quan đến công nghệ thông tin. Các thực thể logistics cần có sự liên kết, hợp tác chặt chẽ mới có thể cùng nhau phát triển.