Tại kỳ họp thứ 4, Quốc hội khóa XIV, ngày 31/10, các đại biểu Quốc hội tiếp tục thảo luận ở Hội trường về kết quả thực hiện Kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội và ngân sách Nhà nước năm 2018. Trong đó có kiến nghị của TS. Nguyễn Quốc Bình, Chủ tịch HĐTV, Tổng giám đốc Công ty TNHH MTV Hanel, đại biểu HĐND TP. Hà Nội về "Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh Logistics Việt Nam đến năm 2025".

Theo TS. Nguyễn Quốc Bình, dịch vụ Logistics (hoạt động chuyên chở, lưu giữ và cung cấp hàng hóa-PV) là ngành kinh tế quan trọng rất có điều kiện phát triển ở Việt Nam, là giải pháp trực tiếp góp phần tăng trưởng nhanh, bền vững GDP và tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế nước ta. Logistics hoàn toàn có thể trở thành ngành kinh tế mũi nhọn trọng điểm ở nước ta, nhưng chất lượng dịch vụ logistics tại nước ta thấp và chi phí cao là do chúng ta chưa phát huy đúng những tiềm năng và thế mạnh sẵn có chứ không phải quá khó khăn, không làm được.

TS. Nguyễn Quốc Bình, đại biểu HĐND TP. Hà Nội kiến nghị "Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh Logistics Việt Nam đến năm 2025".

Vừa qua, Chính phủ  đã có Quyết định số 200 ngày 14/02/2017 phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh Logistics Việt Nam đến năm 2025 do Bộ Công Thương đề xuất, đặt mục tiêu giảm chi phí Logistic xuống 16 - 20% GDP. Đây là động thái tích cực nhất của Chính phủ về Logistics từ trước đến nay, để thực hiện được kế hoạch này nhằm thay đổi căn bản cục diện Logistics Việt Nam, TS. Nguyễn Quốc Bình kiến nghị Chính phủ một số giải pháp chủ yếu sau:

Thứ nhất, cần xác định lại việc coi Logistics là một ngành kinh tế dịch vụ mũi nhọn, trọng điểm – theo đó Chính phủ cần thay đổi quan điểm về quản lý và phát triển Logistics, thể hiện trong hai nội dung chính. Một là, Chính phủ cần quản lý tập trung về Logistics (có thể là thông qua Ủy ban quốc gia về Logistics như một số các quốc gia khác đã làm). Việc giao cho một bộ chuyên ngành như Bộ GTVT trước đây hay Bộ Công Thương hiện nay đều gặp những hạn chế vì Logistics là một lĩnh vực liên quan trực tiếp đến nhiều ngành, nhiều lĩnh vực. Hai là, cần quan niệm Logistics là bài toán vĩ mô, không phải là nhiệm vụ riêng của từng địa phương. Thực tế cho thấy vì thiếu bàn tay điều hành trực tiếp ở cấp vĩ mô của chính phủ nên các hoạt động Logistics trở nên cục bộ, không hiệu quả. Một ví dụ cụ thể là tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu có cảng nước sâu Cái Mép chỉ khai thác được 19% công suất vì thiếu chân hàng trong khi cảng Cát Lái của Tp HCM không phải là cảng nước sâu, nằm sâu trong nội địa lại luôn quá tải.
Thứ hai, cần gấp rút xác định đúng vị trí xây dựng cảng trực tuyến quốc gia đón tàu đi thẳng đến các thị trường quốc tế, không qua trung chuyển. Trước mắt, khi chưa có cảng trực tuyến quốc gia, cần chú trọng khai thác cụm cảng nước sâu đã xây dựng, nhưng đang thừa công suất vì thiếu chân hàng, thông qua sự điều tiết từ Chính phủ.

Thứ ba, cần nhanh chóng xây dựng, phát triển đội tàu viễn dương, giành lại thị phần vận tải biển đang nằm trong tay các công ty nước ngoài. Đây là việc đã được khởi động từ mấy chục năm trước, khi thành lập công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) khoảng cuối thập niên 1970. Tuy nhiên, hướng phát triển tiềm năng này đã không được chú trọng, có chiều hướng đi xuống, đặc biệt là sau sự cố Vinashin, Vinalines. Dù vậy, đây vẫn là một lĩnh vực có ý nghĩa quan trọng hàng đầu về cả kinh tế lẫn quốc phòng. Phát triển đội tàu vận tải viễn dương đủ mạnh là cách nhanh nhất giành lại thị trường và giảm chi phí logistics.

Thứ tư, cần xây dựng nhanh trục đường sắt 2 chiều Bắc – Nam làm xương sống cho hệ thống logistics nội địa, đẩy mạnh phát triển hệ thống giao thông đường thủy nội địa, quy hoạch và hoàn thiện nhanh hệ thống giao thông đường bộ liên vùng, nghiên cứu việc hình thành các trung tâm logistics cấp quốc gia, cấp vùng tiến tới hình thành các trung tâm Logistics quốc tế tại Việt Nam.

Theo tiền phong