Số lượng hàng hóa qua cảng biển quốc tế ở Việt Nam trong 9 tháng 2019 tiếp tục tăng trưởng đạt mức 14,2 triệu TEU (+6% YoY) so với cùng kỳ năm ngoái. Mức tăng trưởng này thấp hơn so với mức 8% YoY trong năm 2018 và 9% YoY trong năm 2017.

 

SSI ước tính sản lượng cả năm 2019 đạt 19 triệu tấn TEU (+6,7% YoY), nhờ: tổng nguồn vốn FDI đăng ký trong năm 2019 ước tính đạt 20,4 tỷ USD (+6,7% YoY), thấp hơn một chút so với mức tăng trưởng 9,1% trong năm 2018, và cũng phần nào giải thích cho tốc độ tăng trưởng thương mại chậm hơn.

 

Mặc dù hiệp định thương mại ATIGA đã có hiệu lực từ năm 2018, và hạ mức thuế nhập khẩu loại CBU xuống còn 0% đối với ô tô sản xuất tại các nước ASEAN. Tuy nhiên, các công ty sản xuất ô tô ở Việt Nam cần khoảng 1 năm để tuân thủ yêu cầu của pháp luật Việt Nam đối với việc nhập khẩu xe ô tô. Đó là lý do tại sao toàn bộ hiệu lực của luật này mới được đánh giá rõ ràng trong năm 2019. Tổng số lượng nhập khẩu loại CBU (xe nguyên chiếc) đạt 133 nghìn đơn vị (+95% YoY) trong 11 tháng 2019.

 

Cạnh tranh khốc liệt giữa hầu hết các cảng 

 

Nhóm phân tích của CTCK SSI cho rằng cạnh tranh vẫn rất khốc liệt giữa hầu hết các cảng (không bao gồm các cảng rất lớn như cảng Cát Lái), do đó việc tăng giá sàn có thể không có hiệu quả. Điều này là do các cảng cần giữ các khách hàng của họ và điều cuối cùng mà họ muốn làm là tăng giá khi đối mặt với nhiều sự canh tranh như vậy. Hầu hết các cảng mà SSI trao đổi đều cho biết họ đều cần phải đưa ra các phương pháp giảm giá khác nhau để giữ khách hàng của mình.

 

Cảng nước sâu tiếp tục đạt được mức tăng trưởng cao. Trong năm 2019, tổng sản lượng có thể tăng 26% YoY ở khu vực Cái Mép-Thị Vải, đạt 3,5 triệu TEU trong năm 2019. Mức tăng trưởng này được hỗ trợ từ các hoạt động M&A liên quan đến các công ty vận tải biển lớn trên toàn cầu, vì họ cần phải cắt giảm chi phí bằng cách sử dụng các tàu lớn hơn và có các tuyến chung. Cảng nước sâu Lạch Huyện 1+2 (ở Hải Phòng) cũng đạt 60% công suất trong năm thứ 2 hoạt động.

 

Vận chuyển trong nước tiếp tục chứng kiến sự canh tranh về giá, trong khi vận chuyển quốc tế cố sự phục hồi nhẹ về thuế quan. Ở trị trường trong nước, nhu cầu vận tải biển rất yếu, do đó giá thường không thay đổi so với năm ngoái (khoảng 2-2,5 triệu/TEU vận chuyển từ Hải Phòng tới TP. HCM, đây là tuyến đường chính). Đối với thị trường quốc tế, mức thuế bình quân khôi phục nhẹ ở mức 7% YoY đối với cước vận chuyển dầu thô (tàu chở dầu thô). Trong khi đó đối với cước vận chuyển hàng khô, giá bình quân không thay đổi so với cùng kỳ năm ngoái.

 

Giao nhận thương mại điện tử tiếp tục dẫn đầu ngành với hiệu suất mạnh mẽ nhờ sự tăng trưởng mạnh mẽ của ngành thương mại điện tử. Trong năm 2019, theo IDEA, thị trường thương mại điện tử ở Việt Nam ước tính đạt 10 tỷ USD (+20% YoY). Trong một báo cáo riêng của Google-Temasek về thương mại điện tử ở các nước ASEAN, thị trường thương mại điện tử ở Việt Nam ước tính tăng từ 4,6 tỷ USD trong năm 2019 lên mức 23 tỷ USD trong năm 2025.

 

Hoạt động thương mại điện tử có mức tăng trưởng mạnh như vậy có lợi cho các ngành hỗ trợ khác như giao nhận hoặc thanh toán điện tử hứa hẹn cùng tăng trưởng. Tuy nhiên, sự cạnh tranh trong ngành giao nhận cao khi một số đối thủ cạnh tranh mới gia nhập thị trường vào năm 2018-2019 (như Grab Express,...)

 

Ảnh hưởng từ chiến tranh thương mại tiêu cực hơn so với dự tính

 

Tổng giá trị thương mại năm 2019 (tổng giá trị nhập khẩu và xuất khẩu) đạt 516 tỷ USD (+8,1% YoY). Mức tăng trưởng này thấp hơn so với mức 13% YoY trong năm 2018, có thể do chiến tranh thương mại Mỹ-Trung và nền kinh tế toàn cầu chững lại, làm giảm thương mại toàn cầu. Việt Nam dự kiến được hưởng lợi từ việc chuyển sang sản xuất trong nước trong dài hạn.

 

Tuy nhiên, trong ngắn hạn Việt Nam cũng như bất kỳ quốc gia nào khác đều cần phải đối phó với xu hướng thương mại toàn cầu đang chững lại. WTO đã điều chỉnh giảm dự báo tăng trưởng thương mại toàn cầu cho năm 2019 xuống mức 1,2% YoY, một con số khác biệt rất lớn so với dự báo trước đây là 2,6% YoY, chủ yếu là do chiến tranh thương mại và nền kinh tế toàn cầu chững lại.

 

Theo Cục hàng hải Việt Nam (Vinamarine), tổng sản lượng hàng hóa trong 9 tháng 2019 trên tất cả các cảng biển Việt Nam (bao gồm cả hàng rời, hàng lỏng, và hàng container) đạt 485,2 triệu tấn (+12% YoY), thấp hơn so với mức 19% YoY trong năm 2018. Trong số những lý do dẫn đến tăng trưởng trong năm nay, chúng tôi cho rằng Nhà máy lọc dầu Nghi Sơn mới bắt đầu đi vào hoạt động vào năm 2019, làm tăng sản lượng nhập khẩu và xuất khẩu hàng lỏng lên tới 15 triệu tấn.

 

Theo SSI, chiến tranh thương mại Mỹ-Trung đã giáng một đòn tiêu cực hơn so với ước tính ban đầu. Ban đầu, SSI ước tính cuộc giao tranh tài chính kéo dài giữa Mỹ-Trung có thể giúp Việt Nam trở thành trung gian cho các hoạt động thương mại. Tuy nhiên, trong năm 2019, Việt Nam đã đặt ra giới hạn về vai trò trung gian này sẽ đi được bao xa.

 

Trong năm, Việt Nam tuyên bố loại bỏ hỗ trợ việc trung chuyển bất hợp pháp hàng hóa của Trung Quốc sang bờ biển của Mỹ, vì các sản phẩm này đã trốn thuế bất hợp pháp, sử dụng Việt Nam làm bàn đạp để trốn tránh bất hợp pháp luật thuế quan của Mỹ bằng cách dán nhãn giả nguồn gốc xuất xứ..

 

Triển vọng năm 2020

 

Nhóm phân tích cũng dự báo rằng tổng sản lượng container quốc tế tại cảng biển ước tính tiếp tục tăng trưởng 6-7% YoY trong năm 2020, với con đường tăng trưởng mở đầu bằng các công ty có nguồn vốn FDI. Khi nguồn vốn FDI đăng ký cho tăng trưởng năm 2019 là 6,7% YoY trong năm 2019 và 9,1% trong năm 2018, chúng tôi kỳ vọng điều này sẽ hỗ trợ sản lượng tăng trưởng ở mức tương đương trong năm 2020.

 

Ước tính doanh thu cảng biển tăng trưởng chỉ ở mức 3-5% YoY, và tăng trưởng lợi nhuận không thay đổi trong năm 2020, vì cạnh tranh trong ngành vẫn còn mạnh. Ví dụ, ở thành phố Hải Phòng, có 2 cảng mới đi vào hoạt động (MIPEC và Vinalines Đình Vũ). Hai cảng mới này có công suất hoàn toàn mới khoảng 900 nghìn TEU, chiếm khoảng 15% công suất hiện tại của Hải Phòng. Trong khi đó, nhu cầu có thể chỉ tăng khoảng 6-7% YoY. Điều đó có nghĩa là mặc dù nhu cầu cho toàn ngành có tăng trưởng nhưng sản lượng cho từng công ty có thể vẫn không thay đổi.

 

Bên cạnh đó, ngành vận tải biển có thể gặp khó khăn khi IMO 2020 có hiệu lực. Bắt đầu từ năm 2020, tất cả các tàu trên tuyến quốc tế sẽ cần phải chuyển sang sử dụng dầu có hàm lượng lưu huỳnh thấp thay vì hàm lượng lưu huỳnh cao như hiện tại. Nhu cầu về nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp đột ngột trong bối cảnh nguồn cung thấp đã đẩy giá nhiên liệu có lưu huỳnh thấp lên cao hơn 30-50% so với nhiên liệu có lưu huỳnh cao trong năm ngoái. Điều này đã tác động tiêu cực trong ngắn hạn lên các công ty vận tải có tuyến quốc tế. Đối với thị trường trong nước, IMO 2020 không được áp dụng.

 

Tuy nhiên, SSI ước tính nguồn cung cho thị trường trong nước sẽ tăng đột biến, vì nhiều tàu quốc tế có thể quay lại thị trường trong nước nếu họ không đáp ứng được yêu cầu IMO mà có thể có lãi, điều này sẽ gây ra áp lực giảm giá ở thị trường trong nước.

 

Dịch vụ giao nhận tiếp tục tăng trưởng mạnh mẽ, với sự tăng trưởng ở cả hai kênh bán lẻ và thương mại điện tử. Ước tính các công ty giao nhận ghi nhận tăng trưởng doanh thu ở mức 30-40% YoY từ mức tăng trưởng của quy mô thị trường là 20%, và từ việc giành thị phần của các công ty lớn. Mức tăng trưởng lợi nhuận có thể phụ thuộc vào giai đoạn phát triển của các công ty này, với các giai đoạn phát triển ban đầu vẫn đang thua lỗ. Đối với các công ty đã hoạt động ổn định, ước tính tăng trưởng lợi nhuận có thể đạt mức 25-30% YoY trong năm 2020, vì có một số áp lực về giá và tăng chi phí để cải thiện chất lượng dịch vụ.

 

SSI đưa ra ba dự báo sẽ tác động tới ngành trong năm 2020. Cụ thể, hiệp định thương mại tự do VN-EU (VN-EU FTA) dự kiến có hiệu lực từ nửa cuối năm 2020; Nguồn vốn FDI dự kiến tiếp tục, tạo ra nhu cầu cho các dịch vụ vận tải B2B/cảng biển và Tăng trưởng thương mại điện tử sẽ giúp nhu cầu vận tải B2C và C2C nhiều hơn.

 

Bên cạnh đó, căng thẳng thương mại Mỹ-Trung ngày càng tồi tệ có thể khiến nhu cầu hoạt động thương mại trên toàn thế giới giảm. Mặc dù Việt Nam dự kiến sẽ được hưởng lợi dài hạn miễn là các giao tranh thương mại giữa hai siêu cường quốc vẫn còn tồn tại, trong ngắn hạn Việt Nam có thể cũng bị ảnh hưởng tiêu cực do có liên kết với nền kinh tế toàn cầu.

 

Đối với ngành giao nhận, việc tăng mức độ cạnh tranh có thể khiến cuộc chiến giá cả giữa các đối thủ cạnh tranh tại một số thời điểm. Mức tăng trưởng mạnh mẽ hiện tại của quy mô thị trường giúp giảm bớt rủi ro này một chút, vì những đối thủ mới có thể vẫn tìm thấy thị trường cho chính công ty họ.

 

Nguồn: https://enternews.vn/