Kỳ 1: Tụt hạng do thiếu sức cạnh tranh
Nhiều lợi thế phát triển
Theo số liệu thống kê của Hiệp hội DN dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), hiện nay, Việt Nam có khoảng 3.000 DN hoạt động trong ngành dịch vụ logistics, trong đó, khoảng 1.300 DN, chủ yếu là các DN nhỏ và vừa, tham gia tích cực thị trường trong nước và nước ngoài. Các DN dịch vụ logistics ở Việt Nam chia thành ba nhóm gồm: các DN có vốn đầu tư nước ngoài (FDI), trong đó có các tập đoàn đa quốc gia đã có tên tuổi; các DN do nhà nước làm chủ sở hữu hoặc đã cổ phần hóa và nhà nước còn sở hữu một phần vốn; công ty tư nhân, cổ phần.
Đánh giá về những lợi thế phát triển logistics tại Việt Nam, Bộ Công thương cho rằng, nằm ở trung tâm khu vực châu Á - Thái Bình Dương, trên tuyến hàng hải quốc tế, Việt Nam là quốc gia có điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý rất thuận lợi để phát triển dịch vụ logistics. Bên cạnh đó, với đường bờ biển dài hơn 3.000 km trải dài từ bắc đến nam, có nhiều điều kiện thuận lợi để đưa hàng hóa XNK đến với thế giới. Không chỉ hàng hóa sản xuất trong nước, Việt Nam cũng là địa điểm lý tưởng để tiến hành các hoạt động trung chuyển như quá cảnh, chuyển khẩu, tạm nhập tái xuất.

Lượng hàng hóa sản xuất, lưu thông trong nước và XNK những năm qua tăng trưởng mạnh mẽ là tiền đề và cũng là động lực thúc đẩy phát triển dịch vụ logistics. Logistics đang trở thành ngành dịch vụ quan trọng của hoạt động thương mại quốc tế, thu hút sự quan tâm đặc biệt của cộng đồng kinh tế. Việt Nam đã, đang và sẽ ký nhiều hiệp định thương mại tự do (FTA), những hiệp định này buộc nền sản xuất phải tái cấu trúc, mở ra thêm những thị trường mới, tạo sức hút về hàng hóa cho đất nước. Hơn nữa, môi trường kinh tế vĩ mô được cải thiện với sự tăng trưởng tốt của hoạt động sản xuất, cơ sở hạ tầng giao thông, nhất là các tuyến đường cao tốc, cùng với nỗ lực cải cách thủ tục hành chính, thuận lợi hóa thương mại đã tạo điều kiện cho lĩnh vực logistics của Việt Nam có chuyển biến tích cực. Khối lượng vận chuyển, luân chuyển hàng hóa tăng, doanh thu các DN logistics Việt Nam đang trở nên hấp dẫn hơn đối với các nhà đầu tư nước ngoài.
Đặc biệt, hệ thống luật pháp Việt Nam liên quan logistics cũng dần được hình thành và hoàn thiện. Năm 2017 đánh dấu một bước tiến mạnh mẽ trong việc hoàn thiện khung pháp lý và chính sách liên quan logistics. Từ việc Thủ tướng Chính phủ ký ban hành Quyết định số 200/QĐ-TTg về kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025 cho đến việc sửa đổi và ban hành mới các văn bản quy phạm pháp luật về quản lý ngoại thương, thủ tục hải quan và kiểm tra chuyên ngành…
Tính kết nối yếu
Mặc dù có nhiều cơ hội và điều kiện thuận lợi để phát triển, nhưng đến nay ngành logistics Việt Nam vẫn “yếu thế” so các nước trong khu vực và trên thế giới. Số liệu của VLA cho thấy, với khoảng 1.300 DN tham gia tích cực vào lĩnh vực logistics thì hầu hết đều là DNNVV nên mức đóng góp cho nền kinh tế chỉ khoảng 2-3 %. Vốn điều lệ bình quân của các DNNVV chiếm 72% (vốn dưới 20 tỷ đồng) với số lượng lao động 30 - 40 người, trong đó chỉ 5- 7% có đào tạo bài bản và chuyên nghiệp. Đáng chú ý, gần 70% số DN logistics Việt Nam thuộc loại không tài sản; việc đầu tư trang thiết bị, phương tiện vận tải chỉ khoảng 16% và khoảng 4% về kho bãi, cảng, còn lại phải đi thuê ngoài. Chính vì thế, chỉ có 25% thị phần nằm trong tay DN Việt Nam, “miếng bánh” lớn 75% còn lại ở trong tay DN nước ngoài.
Tại Diễn đàn Logistics Việt Nam 2017, Chủ tịch VLA Lê Duy Hiệp nêu rõ, thách thức lớn nhất với DN logistics hiện nay là thói quen sử dụng dịch vụ của khách hàng. Vì phần lớn các DN Việt Nam vẫn quen với việc bán FOB (giao hàng lên con tàu do người mua chỉ định) và nhập CIF (nhận hàng ở cảng của các nước nhập khẩu). Điều này làm giảm cầu trên thị trường và đẩy thị trường sang bên nước ngoài. Bên cạnh đó là rào cản trong chính sách pháp luật cho logistics. Việt Nam muốn biến cảng Hải Phòng, cảng Vân Phong trong tương lai trở thành các cảng trung chuyển, vai trò của nhà chuyên chở sẽ như thế nào thì luật pháp chưa xác định rõ. Thí dụ các hãng tàu nước ngoài vận chuyển hàng từ TP Hồ Chí Minh đi Campuchia thì họ được coi là những nhà chuyên chở. Có các vấn đề như nội dung hàng hóa trong container, hay khai báo có vấn đề thì hãng tàu nước ngoài không phải chịu trách nhiệm pháp lý hoặc không bị những phiền phức liên quan nhiều. Nhưng với các DN trong nước, khi làm thủ tục, không may hàng hóa đó khách hàng cung cấp thông tin không chuẩn thì rất phiền phức.
Khó khăn nữa, hiện nay nguồn nhân lực phục vụ phát triển logistics còn rất thiếu và yếu. Nên việc tuyển dụng nhân sự cho DN rất khó. Ngoài ra, thủ tục cho DN logistics đầu tư ra nước ngoài còn phức tạp, mất nhiều tháng mới được cấp phép. Thời gian chờ đợi lâu đồng nghĩa DN mất đi cơ hội làm ăn, ảnh hưởng kế hoạch phát triển của DN.
Bộ Công thương cho rằng, hiện DN logistics Việt Nam còn khiêm tốn, quy mô vốn nhỏ, địa bàn hoạt động chủ yếu chỉ ở trong nước, dịch vụ cung cấp còn đơn điệu, chất lượng dịch vụ thấp, ít giá trị tăng và thiếu liên kết. Đó được xem là những điểm yếu nổi bật của DN logistics. Ngoài ra, các DN XNK thiếu tin tưởng và ít muốn bắt tay chia sẻ với DN logistics Việt Nam. Điều này dẫn đến việc nhiều DN XNK trong nước đang phải chịu các loại phí cao, giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế. Còn DN logistics thì tăng trưởng chậm, khó vươn ra thị trường quốc tế.
Số liệu từ Tổ chức đánh giá hoạt động kinh doanh quốc tế Armstrong & Associates chỉ rõ, tổng chi phí logistics của Việt Nam năm 2016 là 41,26 tỷ USD, tương đương 20,8% GDP, trong khi chi phí cho lĩnh vực này tại các nước phát triển chỉ từ 9 - 14% GDP.
Và thiếu sức cạnh tranh
Theo báo cáo “Kết nối để cạnh tranh 2016. Logistics trong nền kinh tế toàn cầu” của Ngân hàng Thế giới (WB), sau những lần tăng điểm trong bốn báo cáo trước đây, báo cáo năm 2016 lần đầu ghi nhận Chỉ số hoạt động logistics (LPI) của Việt Nam giảm điểm. Việt Nam đang đứng thứ 64/160 nước về mức độ phát triển logistics và đứng thứ 4 trong ASEAN sau Singapore, Malaysia, Thái-lan. Cho dù có nhiều tiềm năng, nhưng đến nay năng lực cạnh tranh của ngành logistics Việt Nam vẫn còn hạn chế.
Ông Ousmane Dione, Giám đốc Quốc gia WB tại Việt Nam, thẳng thắn chỉ rõ, hoạt động logistics kết nối hiệu quả và tối ưu là yếu tố quan trọng bảo đảm năng lực cạnh tranh của Việt Nam trong khu vực và trên thế giới. Logistics hiệu quả càng có ý nghĩa đặc biệt quan trọng đối với một nền kinh tế đang phụ thuộc nhiều vào khả năng tham gia chuỗi giá trị toàn cầu và XK như Việt Nam. Mặc dù tăng trưởng XK đã tăng mạnh, Việt Nam vẫn chỉ thực hiện những công đoạn sản xuất có giá trị gia tăng thấp nhất trong chuỗi giá trị toàn cầu. Kết quả XK chủ yếu vẫn phụ thuộc khu vực FDI, hiện đang chiếm tới 70% tổng giá trị XK, qua đó cho thấy mối liên kết yếu giữa các DN trong nước với chuỗi giá trị toàn cầu. Thêm vào đó, chi phí XNK của Việt Nam vẫn cao hơn mức bình quân của khối ASEAN. Tính theo tỷ trọng GDP, chi phí logistics của Việt Nam là 18%, cao gần gấp đôi so các nền kinh tế phát triển và cao hơn mức bình quân toàn cầu 14%. Dù đạt được những tiến bộ đáng kể về cải thiện cơ sở hạ tầng và dịch vụ logistics nhưng Việt Nam vẫn còn nhiều việc phải làm để nâng cao hiệu quả logistics, mà bằng chứng là việc thứ hạng của Việt Nam theo chỉ số LPI đã giảm từ 48 năm 2014 xuống 64 năm 2016. Sự sụt giảm này cho thấy các nền kinh tế khác đang có sự thăng tiến nhanh hơn nhiều so Việt Nam, đồng nghĩa Việt Nam đang mất đi lợi thế cạnh tranh.
Ông Ousmane Dione khuyến cáo, Chính phủ Việt Nam cũng như khối kinh tế tư nhân cần có lộ trình rõ ràng về cải cách nếu muốn nâng cao chất lượng dịch vụ logistics theo những đòi hỏi tăng lên của một nền kinh tế ngày càng hiện đại.