Chính sách vẫn là tâm điểm
Trình bày đầu tiên, ông Trần Chí Dũng, Trưởng ban cố vấn chuyên môn trường Hàng không và Logistics Việt Nam, đã dẫn lại phát biểu của Giáo sư Michael Porter khi ông đến thuyết trình tại Việt Nam một thập kỷ trước, rằng “Việt Nam cần đầu tư vào logistics để tạo năng lực cạnh tranh quốc gia”. Nhấn mạnh “chúng tôi rất bức xúc”, ông Dũng cho biết đột phá trong chính sách hỗ trợ đầu tư logistics còn chậm, và cho rằng trong lĩnh vực logistics, “chúng ta nói thì nhiều, nhưng hành động thì chưa hiệu quả”. Mặc dù thừa nhận Chính phủ đã quan tâm nhiều hơn đến logistics trong thời gian qua, nhưng cho đến đầu năm 2018, ông Dũng cho biết nhiều nội dung lên quan đến logistics vẫn đang trong giai đoạn “hoạch định chi tiết”, hệ thống chính sách hỗ trợ hoạt động logistics thì vẫn chưa được thành hình.
Sau đó, nội dung này được bà Phạm Thị Thúy Vân, Phó giám đốc Marketing của Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, trình bày thêm. Bà Vân cho biết, dù Chính phủ và các bộ, ngành quản lý đã có những động thái và quyết sách tích cực, nhưng việc triển khai chính sách thì lại chưa đồng bộ, đặc biệt là các cơ quan quản lý chuyên ngành, số lượng hàng hóa phải kiểm tra chuyên ngành còn chiếm tỷ trọng quá lớn, mà hiệu quả kiểm tra thì vẫn còn thấp.
Đến phần trình bày của ông Đào Trọng Khoa, Tổng giám đốc T&M Forwarding, đồng thời là Phó chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp logistics Việt Nam, vấn đề kiểm tra chuyên ngành là một khó khăn đối với các doanh nghiệp lại được đề cập. Lần này ông Khoa còn đưa ra các con số cụ thể, mỗi năm các doanh nghiệp phải bỏ ra 28,6 triệu ngày công với tổng chi phí trên 14.000 tỉ đồng cho công tác kiểm tra chuyên ngành đến 100.000 mặt hàng. Đó là những con số khổng lồ!
Vẫn nóng chuyện BOT và vận tải ở ĐBSCL
Câu chuyện về kiểm tra chuyên ngành là một trong những yếu tố làm chi phí logistics tăng cao được nhấn mạnh trong phần trình bày của ông Khoa. Bốn yếu tố còn lại được đề cập liên quan đến chi phí vận tải hàng bằng đường bộ cao, các phụ phí mà chủ tàu container thu của chủ hàng, hạn chế về kết nối hạ tầng và phí sử dụng kết cấu hạ tầng cảng biển. Và trong số các yếu tố này, ông Khoa đã nhấn mạnh đến chi phí vận tải, đặc biệt là vận tải đường bộ. Bên cạnh khuyến nghị quen thuộc về giảm chi phí chính thức và minh bạch hóa phí BOT, ông Khoa cũng nhấn mạnh đến sự cần thiết của việc xóa bỏ ngay các tiêu cực phí trong vận tải đường bộ, hiện chiếm xấp xỉ 5% tổng chi phí vận chuyển của lô hàng.
Đến từ nhà khai thác cảng hàng đầu Việt Nam, bà Vân bổ sung một câu chuyện khác. Theo bà Vân, các doanh nghiệp tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) hiện nay đang phải chịu thêm chi phí lấy container rỗng từ TPHCM về miền Tây, mức phí này có thể lên đến 4,5 triệu đồng/container hàng thông thường và gấp đôi nếu là container lạnh. Điều này phần nào là do các hãng tàu chưa có tuyến tàu container trực tiếp vào khu vực, dẫn đến việc các hãng không chủ động trong quản lý container rỗng và do đó, các hãng ưu tiên để container ở khu vực TPHCM. Bên cạnh việc làm phát sinh chi phí cho chủ hàng, bà Vân cho biết, hệ thống giao thông của TPHCM lại gánh thêm áp lực. Các hãng tàu cùng với Tân Cảng Sài Gòn đã tích cực làm việc với các cơ quan chức năng để phát triển giao thông cho khu vực, nhưng chuyển biến là khá chậm.
Phí vận tải đường bộ, chuyện BOT và vận tải ở ĐBSCL là những câu chuyện đã cũ, nhưng vì chưa được giải quyết rốt ráo, nên vẫn tiếp tục được khai thác như những đề tài mới.
Và một đề xuất đáng lưu ý
Nói thêm về vấn đề giảm chi phí logistics, ông Khoa cho biết, dù ai cũng có thể đồng thuận rằng chi phí logistics của Việt Nam là cao và giảm chi phí logistics là một nội dung cấp thiết, nhưng nên có cách nhìn đúng đắn về phương thức vận tải và về tỷ trọng chi phí logistics trong GDP. Ông cho biết hiện nay có nhiều cơ quan truyền thông vẫn hay dẫn ra so sánh chi phí vận tải tuyến Hải Phòng - Hà Nội cao gấp ba lần chi phí vận tải biển từ Hàn Quốc về Việt Nam, và ví von rằng đây là kiểu so sánh quả táo và... quả cam. Theo ông Khoa, mặc dù đều là vận tải nhưng hai dạng vận tải này khác nhau về phương tiện sử dụng, dẫn đến mức phí đơn vị đương nhiên phải khác. Ông Khoa đề nghị các cơ quan truyền thông không tiếp tục sử dụng so sánh này.
Còn về tỷ trọng chi phí logistics trong GDP, ông Khoa cho biết, hiện nay các cơ quan chức năng vẫn có xu hướng sử dụng con số 20,7% và so sánh với các quốc gia có con số thấp hơn để cho rằng chi phí logistics Việt Nam ở mức cao hơn so với các nước trong khu vực. 20,7% là con số được Ngân hàng Thế giới phối hợp với Bộ Giao thông Vận tải tính toán ra dựa trên các số liệu về GDP và logistics của Việt Nam từ năm 2011. Sử dụng cách tính này, kết hợp với các dữ liệu cập nhật về kinh tế trong nước trong năm 2017, ông Khoa khẳng định tỷ trọng chi phí logistics trong GDP ở thời điểm năm 2017 chỉ chiếm từ 14,5-19,2%, tùy thuộc vào cách tính tăng trưởng khối lượng hàng hóa vận chuyển.
Tính toán chính xác số liệu chi phí logistics trong GDP, nghe thì mới, nhưng lại là đề tài đã cũ. Hơn bốn năm trước (tháng 1-2014), hội thảo chuyên ngành logistics với chủ đề “Tìm nguồn lực mới cho tăng trưởng bền vững” tại TPHCM có công bố hai báo cáo về logistics Việt Nam, các chuyên gia của Ngân hàng Thế giới đã đề nghị các cơ quan chức năng cân nhắc thận trọng khi sử dụng những con số về chi phí logistics.
Trong lĩnh vực logistics, Chính phủ và các bộ, ngành liên quan như Bộ Công Thương, Bộ Giao thông Vận tải đang lắng nghe và xem xét tiếng nói từ các doanh nghiệp. Đây là điều cần được ghi nhận. Nhưng bên cạnh việc lắng nghe về vấn đề chính sách, các cơ quan chức năng cũng cần lưu ý đến các con số thống kê, vì khi đã sử dụng các con số nhằm đặt ra chỉ tiêu để phát triển và cải thiện thì phải sử dụng con số chính xác. Trong bối cảnh đó, những đề xuất trong hội thảo ngày 1-2 rất xứng đáng được nghiên cứu thêm, đặc biệt là nội dung liên quan đến chi phí logistics.