Quy hoạch và thực tế không quá chênh lệch

Theo thống kê của các cơ quan chức năng, trong một thập kỷ qua, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam có tốc độ tăng trưởng từ 10 - 12%/năm. Tuy nhiên, thị phần hàng hóa phân bổ giữa các cảng khá chênh lệch.

Cụ thể, khu vực các cảng phía Bắc chiếm 25 - 30% khối lượng vận tải nên công suất vẫn còn thừa; Các cảng miền Trung chỉ chiếm 13% tổng sản lượng thông qua đang ở tình trạng thiếu hàng hóa, chỉ sử dụng một phần công suất. Trong khi đó, các cảng phía Nam chiếm đến 57%, riêng sản lượng container qua cảng chiếm đến 90%, hiện đang quá tải. Nhiều ý kiến cho rằng, công suất các cảng giữa các cảng biển chênh lệch lớn như trên phản ánh một tầm nhìn hạn hẹp trong quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam.

Tuy nhiên, theo ông Bùi Thiên Thu, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải VN, hiện tại, phần quy hoạch và hàng hóa thông qua thực tế lại không chênh lệch nhiều. Cụ thể, theo quy hoạch, lượng hàng thông qua Nhóm cảng biển số 1 (Hải Phòng, Quảng Ninh) là 26% tổng lượng hàng cả nước, thực tế hiện tại là 31%. Nhóm 5 (TP. Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai, Bình Dương) là nhóm phát triển nóng, quy hoạch chiếm 43% tổng lượng hàng thông qua, thực tế hiện chiếm khoảng 40%. Ba nhóm thuộc khu vực miền Trung là: Nhóm 2, 3, 4 (từ Nghi Sơn, Thanh Hóa đến Vân Phong, Khánh Hòa) quy hoạch 26,5%, thực tế đạt 25%. Nhóm 6 (ĐBSCL, Cần Thơ) quy hoạch là 4%, thực tế sản lượng thông qua là 3,5%.

"Về cơ bản quy hoạch và sản lượng thông qua là tương đương nhau, chỉ riêng nhóm 1 chênh nhau 6%”, ông Thu thông tin.

Cần điều tiết để cân bằng lại thị phần

Cũng theo ông Bùi Thiên Thu, hiện nay, công tác điều tiết hàng hóa ở Việt Nam vẫn còn một số bất cập. Điển hình là sự thiếu liên kết vùng giữa giữa TP. Hồ Chí Minh và Bà Rịa - Vũng Tàu.

“Nghiên cứu cho thấy, cảng Cát Lái đáng lẽ chỉ nên đón cỡ tàu nhỏ (khoảng 5.000 tấn) để tàu cỡ lớn hơn đi ra Cái Mép - Thị Vải. Thế nhưng, luồng lạch vào cảng Cát Lái hiện nạo vét đón được tàu đến 50.000 tấn. Với sự thuận lợi về giải quyết thủ tục thông quan, chắc chắn các hãng tàu, chủ hàng sẽ chọn Cát Lái thay vì phải ra Cái Mép - Thị Vải.

Thực tế này cần có sự điều tiết của Nhà nước để cân bằng lại thị phần giữa các cảng biển. Như ở Thái Lan hoặc Nhật Bản, Nhà nước sẽ đóng vai trò là “nhạc trưởng” phân bố rõ tàu nào vào cảng nào cho phù hợp; Cảng trong sâu đạt sản lượng hàng hóa bao nhiêu thì dừng lại và san sẻ hàng cho các cảng phía ngoài biển”, ông Thu nói.

Phân tích về sự chênh lệch hàng hóa giữa các cảng biển hiện nay, PGS.TS Trần Đình Thiên, thành viên tổ tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ cho rằng, mỗi vùng kinh tế có những đặc điểm khác nhau để tận dụng và phát huy lợi thế của cảng biển.

Ví dụ, cảng TP. Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu có sự hậu thuẫn về công nghiệp phát triển mạnh thì việc phát triển kinh tế, thông thương tại cảng biển tăng cao là lẽ đương nhiên. Tại khu vực miền Trung hậu phương về công nghiệp kém hơn, do đó sự phát triển kinh tế cảng biển cũng bị hạn chế. Do đó, hiệu quả của cảng biển ngoài điều kiện tự nhiên còn phụ thuộc lớn vào tốc độ tăng trưởng kinh tế, hệ thống giao thông kết nối đảm bảo cho cảng hoạt động.

Nguồn: Báo Giao thông