Vận chuyển hàng hóa từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ của vùng còn gặp khó, phần lớn hàng hóa xuất nhập khẩu phải trung chuyển qua các cảng ở TP Hồ Chí Minh (Cát Lái) và Bà Rịa-Vũng Tàu (Cái Mép-Thị Vải) tốn nhiều thời gian và chi phí, ảnh hưởng đến sức cạnh tranh hàng hóa. Do vậy, kịp thời tháo gỡ các khó khăn, thúc đẩy đầu tư phát triển đúng mức cho hệ thống logistics của vùng đang là yêu cầu rất cấp thiết.

Tiềm năng bị bỏ quên

ĐBSCL là vùng trọng điểm kinh tế, đóng góp khoảng 90% sản lượng gạo, 65% sản lượng thủy sản và 70% sản lượng trái cây xuất khẩu cả nước. Theo thống kê, hằng năm, nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất khẩu của ĐBSCL từ 17 đến 18 triệu tấn. Với tiềm năng trên, ĐBSCL có rất nhiều lợi thế để phát triển logistics. Ngoài ra, theo các chuyên gia, điểm mạnh dễ nhận thấy trong phát triển logistics của ĐBSCL chính là hệ thống cảng trải dài trên khu vực sông Hậu và sông Tiền; 5 tuyến hành lang đường bộ nối đồng bằng với vùng Đông Nam Bộ và cả nước. Mạng lưới đường thủy tại đây cũng dài và chất lượng cao hơn so với các vùng trong cả nước với hệ thống sông, kênh dài 28.000km; trong đó 23.000km có khả năng khai thác vận tải, có 2 tuyến đường thủy huyết mạch từ TP Hồ Chí Minh đi Kiên Giang, Cà Mau và kênh Quan Chánh Bố cho tàu tải trọng lớn ra-vào sông Hậu...

Dù có nhiều tiềm năng, song trung tâm logistics hiện có của vùng khá nhỏ, dưới 10ha và chủ yếu phục vụ một số doanh nghiệp trong khu công nghiệp hoặc một số tỉnh, thành phố. Theo thống kê của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, hiện có đến 70% lượng hàng hóa xuất khẩu của ĐBSCL phải chuyển tải về các cảng lớn ở TP Hồ Chí Minh và Vũng Tàu như cảng Cát Lái, Cái Mép khiến doanh nghiệp phải gánh chi phí vận tải cao hơn 10-40% tùy từng tuyến. Điều này cũng khiến cho tình trạng quá tải diễn ra thường xuyên trên các tuyến giao thông kết nối từ TP Hồ Chí Minh đến các tỉnh vùng ĐBSCL.

Nhận định về hệ thống logistics vùng ĐBSCL, ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam cho rằng: “Dịch vụ cung cấp của các trung tâm logistics tại ĐBSCL còn hạn chế; tính liên kết, kết nối trong hoạt động logistics yếu. Cùng với đó, các công ty kinh doanh dịch vụ logistics trọn gói hầu như chưa phát triển đáng kể. Phần lớn các dịch vụ logistics liên quan đến sản xuất, thương mại và cung cấp dịch vụ... được thực hiện một cách tự phát theo truyền thống. Hình thức thuê ngoài cũng chỉ dừng lại ở từng lĩnh vực hoạt động riêng lẻ chứ chưa có sự kết nối chặt chẽ với nhau giữa các phương thức vận tải, giữa vận tải với kho bãi... nên thủ tục giao nhận tại khu vực này thường gây ra chậm trễ, phát sinh chi phí cao và đặc biệt là phiền hà cho khách hàng”.

Tập đoàn Thủy sản Minh Phú là một trong những doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản có quy mô lớn của ĐBSCL, theo ông Chu Văn An, Phó tổng giám đốc thường trực tập đoàn: “Chúng tôi có hai nhà máy tại Cà Mau và Hậu Giang. Từ Cà Mau lên TP Hồ Chí Minh, chúng tôi mất chi phí 11 triệu đồng/container và từ Hậu Giang đi TP Hồ Chí Minh mất 7 triệu đồng/container. Như vậy, với việc chở 6.700-7.000 container/năm lên cảng ở TP Hồ Chí Minh thì chi phí logistics riêng vận chuyển hàng hóa là hàng chục tỷ đồng. Nếu xây dựng được trung tâm logistics tại Cần Thơ thì hàng hóa có thể xuất khẩu trực tiếp từ ĐBSCL. Doanh nghiệp không phải đưa hàng hóa lên TP Hồ Chí Minh, tiết kiệm được một khoản chi phí rất lớn”.

Tương tự, theo bà Ngô Tường Vy, Phó giám đốc Công ty TNHH Xuất nhập khẩu trái cây Chánh Thu (Bến Tre), ở Thái Lan nông sản cạnh tranh hơn nước ta vì có một trong những “trợ lực” là sự hỗ trợ chi phí logistics từ nhà nước. Còn ở Việt Nam, chi phí cao, thiếu bảo quản... “Thực trạng nông sản khu vực ĐBSCL đang bị kìm hãm bởi nhiều yếu tố, trong đó có gánh nặng về chi phí logistics. Chi phí logistics hiện chiếm cao nhất và cao một cách bất hợp lý, cụ thể lên đến 30% giá thành sản phẩm trong khi của Thái Lan hơn 12% và của thế giới hơn 14%, điều này khiến cho nông sản ĐBSCL giảm sức cạnh tranh”, bà Vy nhấn mạnh.

Cần hài hòa trong đầu tư và phát triển

Theo quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, ÐBSCL sẽ có hai trung tâm hạng 2 (cấp vùng) đi vào hoạt động. Ðây là trung tâm dịch vụ hậu cần đa phương tiện trong lưu thông, phân phối hàng hóa trong nước và xuất nhập khẩu cho vùng. Xác định logistics là đòn bẩy để phát triển, ông Ngô Chí Cường, Bí thư Tỉnh ủy Trà Vinh cho biết, Trà Vinh có vị trí thuận lợi cho việc phát triển cảng biển gắn với các tuyến vận tải biển và ven biển, phát triển logistics... Đặc biệt, việc có luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu xuyên qua địa phận Trà Vinh, thông với Biển Đông, nối liền cảng Cái Cui (Cần Thơ) giúp tỉnh trở thành đầu mối giao thương hàng hóa thuận lợi, thông qua các tuyến Quốc lộ 53, 60 và 1A, thông thương với quốc tế.

“Trà Vinh huy động các nguồn lực, khuyến khích các thành phần kinh tế đầu tư cho phát triển kinh tế biển; phát triển hệ thống cảng biển trở thành trung tâm giao thương cả vùng. Tỉnh cũng tranh thủ nguồn vốn hỗ trợ của Trung ương và các nguồn lực khác đầu tư xây dựng hệ thống hạ tầng giao thông thủy, bộ, các tuyến quốc lộ huyết mạch như Quốc lộ 53, 60 đoạn từ cầu Cổ Chiên đi Khu kinh tế Định An và đường tỉnh 915, các cảng sông, cảng biển. Bên cạnh đó, tỉnh mời gọi đầu tư vào khu kinh tế, các khu, cụm công nghiệp, hạ tầng kỹ thuật khu đô thị-dịch vụ-công nghiệp, hạ tầng kỹ thuật khu kho ngoại quan-logistics, nhà máy đóng, sửa tàu, thuyền và sản xuất gia công cơ khí...”, ông Ngô Chí Cường thông tin.

Để logistics vùng ĐBSCL phát triển bền vững và bài bản, nhiều chuyên gia cho rằng các quy hoạch hiện tại cần được các bộ, ngành Trung ương và địa phương xem xét thận trọng để không có sự trùng lặp, nhằm mang lại lợi ích cho toàn vùng. Thêm vào đó, cần giảm bớt sự mất cân đối giữa xuất, nhập khẩu của ÐBSCL, bởi hàng hóa của ÐBSCL chủ yếu là xuất khẩu. Các chủ hàng phải vận chuyển nhiều container rỗng về lấy hàng tại vùng. Vì vậy, phải cân đối hài hòa giữa đầu tư và phát triển để tránh lãng phí nguồn lực đầu tư.

Bà Trang Bùi, Giám đốc cao cấp thị trường Việt Nam của Công ty Tư vấn Bất động sản toàn cầu Jones Lang Lasalle (JLL) cho rằng: “Để cải thiện chuỗi logistics tại ÐBSCL cần phát triển các trung tâm đầu mối-nơi hàng hóa được thu gom, chế biến, tạo giá trị gia tăng và sau đó vận chuyển đến thị trường. Trong điều kiện ÐBSCL, các trung tâm đầu mối nên được kết nối tốt với mạng lưới đường bộ và đường thủy. Cần có đường cao tốc để cải thiện kết nối, tăng khả năng tiếp cận và giảm thời gian vận chuyển. Tập trung vào việc container hóa để vận chuyển hàng hóa hiệu quả; quan trọng là phải kết nối tốt giữa đường thủy với các cảng biển tại TP Hồ Chí Minh và khu vực Cái Mép-Thị Vải (Bà Rịa-Vũng Tàu)”.

Theo TS Trần Hữu Hiệp, chuyên gia kinh tế vùng ĐBSCL, logistics được ví như là “mạch máu” của nền kinh tế. Để phát triển dịch vụ logistics của vùng, cần đầu tư phát triển các trung tâm logistics vùng ĐBSCL ở Cần Thơ và Long An, bảo đảm có sức thu hút và lan tỏa, tuần hoàn của “mạch máu”. Song song đó, các địa phương tăng cường phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng phục vụ sản xuất nông nghiệp, nhất là hạ tầng giao thông, thủy lợi, cơ sở chế biến tại các vùng sản xuất bảo đảm yêu cầu phục vụ sản xuất lớn, phát triển hệ thống logistics tăng khả năng kết nối các trung tâm cung ứng nông sản. Các doanh nghiệp sẽ quy tụ để cùng giao thương, mua bán, không cần đi nhiều nơi, di chuyển qua nhiều vùng nguyên liệu để chọn lựa.

“Việc xây dựng, phát triển chuỗi cung ứng và dịch vụ logistics tại ÐBSCL trong bối cảnh hội nhập kinh tế toàn cầu là rất cần thiết, nhằm kết nối vận chuyển hàng hóa từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ nhanh nhất, chi phí thấp hơn. Các trung tâm logistics hoạt động tốt sẽ giảm thiểu chi phí đầu vào nhằm tăng giá trị hàng hóa đối với các mặt hàng xuất khẩu chủ lực của vùng ÐBSCL”, TS Trần Hữu Hiệp nhấn mạnh.