Công văn của Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam cũng chỉ là “giọt nước tràn ly”, bởi trước đó, nhiều doanh nghiệp xuất khẩu đã phải “cắn răng” chấp nhận trả thêm phí để có container. Tuy nhiên, dù chấp nhận trả phí cao hơn nhưng không phải doanh nghiệp nào cũng có container để đưa hàng đi xuất khẩu.

Theo công văn của Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam, chi phí logistics bao gồm hai phần chính là phí bến bãi, xếp dỡ, thủ tục hành chính tại cảng xuất và các chi phí liên quan đến vận chuyển container đường biển.

 

CÁC HÃNG TÀU KÊU THIẾU CONTAINER

Các doanh nghiệp xuất khẩu hồ tiêu cho biết giá cước vận chuyển đi các thị trường trọng điểm nhập khẩu hồ tiêu từ tháng 1 tới tháng 6/2021 luôn tăng với biên độ rất cao. Lý do được các hãng vận chuyển đưa ra là do hệ lụy từ dịch bệnh Covid-19 dẫn đến thiếu hụt container.

Trước đó, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) đã tiến hành khảo sát nhiều doanh nghiệp xuất khẩu và nhận được phản ánh là từ cuối năm 2020 đến nay, chi phí logistics tăng quá mạnh do thiếu hụt nghiêm trọng container. Ở một số cảng, chi phí logistics đã gấp 6 lần so với giá của năm 2020.

Nhiều doanh nghiệp chấp nhận bỏ thêm chi phí để xuất khẩu hàng hoá cho đúng hợp đồng đã ký nhưng vẫn không tiếp cận được nguồn container rỗng. Có doanh nghiệp đặt thuê container trước cả tháng nhưng vẫn không thuê được.  Thậm chí, nhiều container đóng hàng xong, đưa lên tàu rồi nhưng hãng tàu vẫn hoãn chuyến do thiếu hụt container.

Trao đổi qua điện thoại với Tạp chí Kinh tế Việt Nam/VnEconomy từ Hồng Kông, ông Mai Đình Ngọc, cán bộ Phòng Kinh doanh Công ty SOF có văn phòng tại Hồng Kông, cho biết hiện Trung Quốc đang đứng đầu thế giới về cung container với hơn 90% sản lượng container cung ứng ra toàn cầu. Do đó, việc thiếu hụt container hay không do một số doanh nghiệp cung ứng container tại đây quyết định.

Theo ông Ngọc, trước kia trung bình mỗi tháng công ty ông cung cấp gần 50 container hàng tiêu dùng từ Trung Quốc đi châu Âu và Hoa Kỳ. Tuy nhiên, từ giữa năm 2020 đến nay, số lượng đã bị giảm đi khoảng 30% mà nguyên nhân là do giá thuê container tăng cao, kể cả nhiều đơn hàng công ty chấp nhận giá cao nhưng vẫn không có container để thuê.

“Lượng hàng hoá xuất khẩu từ Trung Quốc đi các thị trường tăng mạnh từ giữa năm 2020, đặc biệt từ khi Trung Quốc cơ bản khống chế được dịch Covid–19 nên nhu cầu container phục vụ xuất khẩu tăng mạnh. Trong khi đó, do lượng hàng nhập khẩu vào Trung Quốc sụt giảm nên lượng container quay đầu cũng giảm. Thiếu đi sự cân bằng nên thiếu hụt container là điều đương nhiên”, ông Ngọc chia sẻ.

Tuy nhiên, theo ông Ngọc, điều quan trọng là doanh nghiệp Việt Nam chưa có kinh nghiệm trong điều tiết container, thiếu kho bãi để chứa container rỗng nên dễ phát sinh thiếu hụt, trong khi đó nhu cầu xuất khẩu hàng hoá của Việt Nam lại tăng cao thời gian qua.

“Tranh thủ tình trạng thiếu hụt container, 6 doanh nghiệp cung ứng container của Trung Quốc đang ép giá thuê với khách hàng. Chính tôi đã đưa một số doanh nghiệp từ Việt Nam sang thuê container với phía Trung Quốc nhưng bị ép giá cao quá. Thậm chí họ còn không muốn gặp gỡ, trước kia chỉ cần bên thuê đến sân bay là họ ra tận nơi chào đón rất nhiệt tình…”, ông Ngọc chia sẻ.

Trong khi đó, dường như phía doanh nghiệp cung ứng container Trung Quốc đang thực hiện “chiến dịch container” để tạo sức cạnh tranh cho hàng hoá của họ trên thị trường xuất khẩu. Đây cũng là một phần lí do khiến nhiều doanh nghiệp khó có thể rời Trung Quốc trong cuộc chiến thương mại Mỹ - Trung vừa qua.

PHÍ TĂNG CÓ PHẢI DO THIẾU HỤT CONTAINER?

Theo Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam thì lí do các hãng tàu đưa ra là thiếu hụt container để tăng phí logistics là bất hợp lý.

Thực tế sản lượng container thông qua cảng Việt Nam quý I/ 2021 đã tăng gần gấp đôi so với cùng kỳ năm 2020. Xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam 6 tháng đầu năm 2021 tăng mạnh so với cùng kỳ năm 2020. Như vậy, thông tin thiếu container rỗng từ các hãng tàu đưa ra là không chính xác, vì nếu thiếu thì hàng hoá xuất khẩu sẽ không tăng mạnh như vậy.

Cũng theo Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam, Hoa Kỳ và châu Âu là hai thị trường chính của  mặt hàng hồ tiêu Việt Nam. Tuy nhiên, đây là hai tuyến vận chuyển đường biển có mức tăng giá cước phi mã và bất thường nhất với mức tăng khoảng 1.500-2.000 USD cho một container 40 feet sau mỗi hai tuần. Việc tăng cước phí có thể chấp nhận được nhưng cần được kiểm soát chặt chẽ, công khai minh bạch và có lộ trình báo trước.

Trong khi đó cước vận chuyển từ các nước châu Á khác như Ấn Độ đi Mỹ và châu Âu lại không tăng nhiều như ở Việt Nam. Trong khi Ấn Độ còn chịu tác động của dịch Covid – 19 lớn hơn Việt Nam. Do đó, Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam cho rằng chính các hãng tàu đang lợi dụng tình hình để đẩy chi phí logictics lên cao.

Trao đổi với báo chí, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu  - Bộ Công Thương, cho rằng chi phí logistics là một yếu tố cấu thành quan trọng đối với năng lực cạnh tranh của hàng hóa xuất khẩu. Trong giai đoạn này các doanh nghiệp đang cố gắng chống chọi, duy trì hoạt động sản xuất. Nhưng nếu dịch bệnh còn kéo dài, cộng với việc ùn tắc cảng biển vẫn không giảm xuống, thậm chí thêm yếu tố khác đẩy khủng hoảng giá cước tăng lên thì có thể một số doanh nghiệp không thể chịu được nữa.

 

GIẢM CHI PHÍ KHÁC ĐỂ BÙ ĐẮP PHÍ LOGISTICS

Bộ Công Thương vừa làm việc với Ủy ban Nhân dân các tỉnh và các bộ, ngành liên quan để có thể tạo “luồng xanh đặc biệt” cho lưu thông hàng hóa. Điều này nhằm tránh ùn tắc cũng như đưa ra các biện pháp quá mức cần thiết gây ảnh hưởng, đẩy chi phí lên cao.

Bà Ngô Thu Hồng, Tổng giám đốc Ameii Việt Nam, nhấn mạnh thực tế hiện nay các doanh nghiệp xuất khẩu đã cắt giảm tối đa các chi phí khác để bù đắp lại một phần chi phí logictics đang tăng cao. Nhiều doanh nghiệp đã phải đàm phán với khách hàng để có được sự linh động về thời điểm giao hàng nhằm tránh cước phí logictics quá cao như hiện nay.

Doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng cần cơ quan quản lý nhà nước vào cuộc để hỗ trợ, cắt giảm giúp doanh nghiệp những chi phí khác như phí vận chuyển đường bộ, phí bốc dỡ, lưu cảng… 

Ông Ðào Trọng Khoa, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam,  cho rằng việc tăng giá này là theo nhịp điệu chung của thị trường thế giới. Do đó, để hỗ trợ các doanh nghiệp, cần phải giảm chi phí không chính thức trong vận tải đường dài cũng có ý nghĩa lớn trong giảm tổng chi phí vận tải.

“Theo kết quả nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, nếu cắt giảm được chi phí này, tổng chi phí vận tải cho chuyến đi hơn 100 km có thể giảm khoảng 13%”, ông Khoa nhấn mạnh.