Điển hình nhất là các dự án cảng nước sâu như Cái Mép hạ ở Bà Rịa - Vũng Tàu, Liên Chiểu tại Đà Nẵng, Trần đề tại Sóc Trăng, Hải Hà tại Quảng Ninh, Mỹ Thủy tại Quảng Trị. Một số dự án nêu trên đang tạo ra tranh luận ở sự cần thiết phải có các bến cảng “hoành tráng” như vậy hay không, nhất là trong bối cảnh mà những khoản đầu tư công cần được siết chặt vì ngân sách nhà nước đang trong giai đoạn khó khăn.

 

Tiềm năng xây dựng cảng không phải là yếu tố duy nhất quyết định xây dựng một cảng biển. Ảnh: LÊ ANH

 

 

Thận trọng với Liên Chiểu

Theo nghiên cứu về dự án phát triển cảng Liên Chiểu do Viện Phát triển ven biển hải ngoại của Nhật Bản (OCDI) và Công ty Tư vấn Thiết kế cảng Nhật Bản (JPC) thực hiện, dự án này sẽ góp phần không chỉ cải thiện môi trường thành phố Đà Nẵng mà còn nâng cao hiệu quả mạng lưới phân phối cho các doanh nghiệp đang hoạt động tại đây, trong đó có khoảng 100 công ty Nhật tham gia vào các ngành công nghiệp sản xuất, du lịch và công nghệ thông tin (CNTT).

 

Tiềm năng của dự án của Liên Chiểu thì không cần bàn cãi, nhất là trong bối cảnh lượng hàng thông qua cảng Đà Nẵng đang tăng nhanh, đặc biệt lượng hàng container đã tăng trung bình 22,6% mỗi năm trong giai đoạn 2008-2015. Đà Nẵng vẫn đang là một điểm đến lý tưởng với các nhà đầu tư và theo kịch bản lạc quan, đến năm 2022, sản lượng container thông qua cảng Đà Nẵng sẽ vượt mức 1 triệu TEU, cột mốc đòi hỏi những phương án mở rộng cơ sở cảng hiện hữu hoặc đầu tư cơ sở mới.

 

Tuy nhiên, tiềm năng xây dựng cảng không phải là yếu tố duy nhất quyết định xây dựng một cảng biển.

 

Cũng tại nghiên cứu của OCDI và JPC, nhóm nghiên cứu đã nêu khá chi tiết phương án phát triển cảng và đã đưa ra nhiều kịch bản khác nhau. Trong đó, với kịch bản ít tốn kém nhất, thì phần đầu tư từ ngân sách nhà nước cho giai đoạn 1 của dự án (2 cầu tàu) đã là trên 3.100 tỉ đồng, còn với kịch bản tốn kém hơn (3 cầu tàu) thì con số này lên đến trên 4.800 tỉ đồng. Đây rõ ràng là những con số rất lớn mà Nhà nước phải cân nhắc để bật đèn xanh cho dự án, bởi suy cho cùng, cảng Liên Chiểu là cảng nước sâu và nếu chi phí vào cảng với tàu lớn là cao, các hãng tàu hoàn toàn có thể tiếp tục sử dụng cảng Tiên Sa để trung chuyển hàng đi hoặc thuê các hãng tàu nội địa chuyển tải hàng sang các cảng nước sâu khác có nguồn hàng dồi dào hơn như Lạch Huyện và Cái Mép - Thị Vải.

 

Thêm vào đó, với vai trò là cảng cửa ngõ của khu vực miền Trung, lượng hàng thông qua cảng Đà Nẵng không chỉ đến từ Đà Nẵng, thống kê sản lượng thông qua cảng Đà Nẵng (bao gồm bến cảng Tiên Sa và bến cảng Thọ Quang) từ một nghiên cứu của JICA cho thấy nếu tính trong sáu tỉnh ven biển khu vực miền Trung là Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Quảng Nam, Quảng Ngãi và Bình Định thì chỉ có 45% lượng hàng xuất nhập khẩu thông qua cảng Đà Nẵng là đến trực tiếp từ các doanh nghiệp sở tại, 55% còn lại là từ các tỉnh bạn (13% từ Quảng Trị, Thừa Thiên Huế và 42% từ Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định).

 

Vấn đề là chính các tỉnh còn lại đều “nhận ra” tiềm năng về phát triển cảng ở khu vực miền Trung và đang có các kế hoạch ở những giai đoạn khác nhau để phát triển cảng thuộc tỉnh nhà. Trong đó, tỉnh Quảng Nam đã công khai kế hoạch đưa cảng Chu Lai thành cảng đầu mối của khu vực miền Trung, tức là cạnh tranh với cảng Đà Nẵng. Cảng Quy Nhơn vừa được đầu tư nâng cấp xong, cảng Chân Mây đang trong quá trình nâng cấp. Tại Quảng Ngãi, khu liên hợp gang thép Hòa Phát Dung Quất bao gồm hệ thống cảng biển nước sâu dự kiến đi vào hoạt động từ năm 2019 sẽ không lệ thuộc nhiều vào cảng Đà Nẵng. Còn ở Quảng Trị, dự án cảng nước sâu Mỹ Thủy với quy mô 3,3 ki lô mét tổng chiều dài bến, đón tàu đến 100.000 tấn chắc chắn cũng không dừng lại ở mục đích phục vụ các khu công nghiệp tỉnh nhà.

 

Dù là một dự án tiềm năng, nhưng nếu chỉ đầu tư dựa trên tiềm năng mà không tính đến tính liên kết vùng, Liên Chiểu chưa chắc đón được lượng hàng như kỳ vọng.

 

Thận trọng hơn nữa với Trần Đề

 

Cho dù có những tranh luận nhất định xung quanh dự án cảng ở Đà Nẵng, thì thực ra Liên Chiểu cũng là dự án trọng điểm nằm trong quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 theo nội dung của Quyết định 1037/QĐ-TTg ngày 24-6-2014, và nhận được sự đồng thuận về tiềm năng phát triển của cả tư vấn trong nước và nước ngoài. Trong khi đó, dự án cảng Trần Đề tại Sóc Trăng không có được những yếu tố đó.

 

Tại Quyết định 3383/QĐ-BGTVT ngày 28-10-2016 phê duyệt Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển ĐBSCL đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, cảng Trần Đề dù được đề cập trong quy hoạch nhưng chỉ là bến cảng tiềm năng và chỉ được phân loại cảng biển loại II, còn đề xuất mới nhất của UBND tỉnh Sóc Trăng đang đưa Trần Đề vượt tầm cảng TPHCM lên thành cảng biển loại IA.

 

Đề xuất về một cảng biển quy mô lớn tại Sóc Trăng không phải là một nội dung mới. Ngay từ tháng 7-2002, trên cơ sở đề xuất của văn phòng vận động đầu tư IPO/Việt Nam và một tập đoàn từ Luxembourg, UBND tỉnh Sóc Trăng đã có văn bản số 705/CV-HC02 gửi Thủ tướng Chính phủ đề nghị cho phép nhà đầu tư nước ngoài được thực hiện dự án xây dựng một cảng biển tổng hợp đa năng với công suất đến 20 triệu tấn/năm, đón tàu trọng tải đến 50.000 tấn ở khu vực ngoài khơi bờ biển Sóc Trăng, đây là những con số rất tham vọng tại thời điểm đề xuất này được đưa ra.

 

Dù Bộ GTVT sau đó đã nhất trí với đề nghị của UBND tỉnh Sóc Trăng về chủ trương cho phép nghiên cứu dự án đầu tư nước ngoài theo hình thức BOT, dự án này vẫn chỉ nằm trên giấy do chi phí xây dựng một dự án như vậy là rất lớn. Điều quan trọng là cho đến nay, lượng hàng xuất nhập khẩu của ĐBSCL vẫn được các cảng ở TPHCM và Cái Mép - Thị Vải đảm nhận suôn sẻ.

 

Dù vậy, ở thời điểm hiện tại, với diễn biến đầu tư các nhà máy nhiệt điện than tại ĐBSCL và dự kiến mức tiêu thụ than lên đến trên 50 triệu tấn mỗi năm, thì nhu cầu có một bến cảng đủ lớn để đón các tàu chở than trọng tải lớn là cần thiết. Nhưng bến cảng này nên nằm ở đâu và với quy mô như thế nào lại là một nội dung khác cần tính toán, bởi tư vấn TEDI Port từng nghiên cứu khá chi tiết và đưa ra ba vị trí khả dĩ để xây dựng cảng trung chuyển than là Duyên Hải (Trà Vinh), Cái Mép và Soài Rạp (Tiền Giang), không có Sóc Trăng.

 

Mặt khác, đề xuất xây cảng Trần Đề mới đang có nhiều ý kiến trái chiều từ phía các đơn vị chuyên môn. Theo nội dung rà soát của Portcoast thực hiện vào tháng 10-2016, đơn vị tư vấn này cho rằng chưa đủ cơ sở xem xét đưa ngay dự án Trần Đề vào quy hoạch. Còn đơn vị đang song hành cùng UBND tỉnh Sóc Trăng đề nghị Bộ GTVT bổ sung dự án này vào quy hoạch lại là Công ty cổ phần tư vấn xây dựng công trình hàng hải (CMB).

 

Ngay chính từ Bộ GTVT, cảng Trần Đề cũng đã từng là một dự án không rõ ràng. Tại Thông báo 1044/TB-BGTVT kết luận của Thứ trưởng Nguyễn Văn Thể tại cuộc họp với lãnh đạo UBND tỉnh Sóc Trăng về đề xuất liên quan đến cảng Trần Đề ngày 9-10-2014, Thứ trưởng cho rằng đề xuất này hiện chỉ nằm ở dạng ý tưởng và chưa đánh giá được khả năng, hiệu quả trong thực tế, đồng thời chỉ đạo Portcoast rà soát kết quả đã nghiên cứu, đề xuất với Bộ giải pháp về lâu dài cho cảng biển khu vực ĐBSCL. Câu trả lời của Portcoast đã được nêu ở trên.

 

Đương nhiên chúng ta mong muốn có những bến cảng lớn, hiện đại, tấp nập tàu thuyền và hàng hóa nhưng chúng ta đã có không ít những bài học từ cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, thừa công suất khai thác container tại Cái Mép - Thị Vải, cảng Kê Gà phục vụ xuất khẩu bô xít. Không thể phát triển hệ thống cảng theo cách mà cứ có nhu cầu vận chuyển và có tiềm năng phát triển là phải có ngay một cảng mới, bởi như thế thì tỉnh nào cũng có thể có cảng nước sâu được.

 

Nguồn:thesaigontimes