Chi phí logistics liên tục “leo thang” ảnh hưởng tới hàng loạt các ngành hàng tuy nhiên bài giải cho điểm nghẽn này còn đang mù mờ khi có tới 90% hàng hóa xuất khẩu phụ thuộc vào hãng tàu nước ngoài.

Trong khi đó, về nguyên tắc, cơ quan quản lý Nhà nước khó kiểm soát được vấn đề giá cước của hãng tàu vì giá cả vận hành theo quy luật thị trường. Ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, mặc dù kết quả kiểm tra của Tổ công tác liên ngành về giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển của các hãng tàu có tuyến hoạt động đi châu Âu, châu Mỹ cho thấy, đối với khách hàng ký hợp đồng dài hạn, giá cước được giữ cố định và không bị điều chỉnh bởi sự thay đổi giá trong thời gian hợp đồng còn hiệu lực. Tuy nhiên, đối với chủ hàng nhỏ không ký hợp đồng vận tải dài hạn, giá cước thả nổi theo thị trường.

Mặt khác, hoạt động khai thác cảng biển bị tắc nghẽn, tốc độ quay vòng của phương tiện và container bị chậm, hãng vận tải phải điều chỉnh giá để bù đắp chi phí thì nguyên nhân sâu xa còn do sự hạn chế số lượng hãng vận tải và sự liên minh, liên kết giữa các hãng tàu ngày càng mạnh mẽ.

Nếu như giai đoạn trước, tham gia vào thị trường vận tải container trên thế giới có khoảng 20 hãng tàu lớn, nhưng 2 - 3 năm gần đây, quá trình mua bán, sáp nhập giữa các hãng khiến số lượng hãng vận tải chỉ còn 8 hãng tàu lớn, chia làm 3 liên minh.

“Hãng tàu càng ít, chủ hàng Việt Nam càng ít lựa chọn và phải chịu cảnh phụ thuộc về giá”, ông Phạm Quốc Long, Chủ tịch Hiệp hội Đại lý và Môi giới Hàng hải nhận định. 

Cũng phải thẳng thắn rằng, Việt Nam hiện chưa có doanh nghiệp logistics quốc tế vươn tới châu Âu, châu Mỹ nên 80 - 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam vẫn đang thực hiện theo tập quán mua CIF, bán FOB, quyền thuê tàu và chi trả giá cước vận tải thuộc về đối tác nước ngoài nên việc chủ hàng Việt Nam can thiệp vào chuỗi vận tải quốc tế là rất khó.

Tiếp đến, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho rằng cần minh bạch về chất lượng dịch vụ. Đồng thời cho biết cục Hàng hải Việt Nam sẽ tham mưu các cấp có thẩm quyền tìm hiểu thông lệ quốc tế để xây dựng quy định phù hợp, yêu cầu hãng tàu khi đến hoạt động tại cảng biển Việt Nam phải đăng ký và đảm bảo sự ổn định về số tuyến, số chuyến, số phương tiện, khung thời gian hoạt động, số chỗ trống cấp cho chủ hàng…

Do đó, để đảm bảo quyền lợi về giá cước vận tải cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam, ông Hoàng Hồng Giang nhận định cần phải xây dựng một hệ thống giải pháp. “Trước tiên là minh bạch giá cước bằng sàn giao dịch, tránh hiện tượng công ty mẹ hãng tàu nước ngoài công bố giá cước 5.000 USD nhưng đại lý tại Việt Nam “thổi” giá lên 7.000 USD”, ông Hoàng Hồng Giang nhấn mạnh.

Về giải pháp ngắn hạn, Cục sẽ cùng các cơ quan, doanh nghiệp, hiệp hội liên quan làm việc với các hiệp hội, đại diện các doanh nghiệp châu Âu, châu Mỹ và các hãng tàu đề nghị ổn định giá vận chuyển để có thể lâu dài khai thác thị trường tiềm năng tại Việt Nam. Tăng cường kiểm tra, giám sát việc niêm yết giá của hãng vận tải nước ngoài theo quy định hiện hành.

Đồng quan điểm, Chủ tịch Hiệp hội Đại lý và Môi giới Hàng hải cho rằng, Bộ GTVT, Cục Hàng hải Việt Nam cần vận dụng tối đa các văn bản pháp luật hiện hành và nghiên cứu các hiệp định thương mại với các quốc gia để có quy định phù hợp về việc yêu cầu các hãng tàu phải thực hiện đăng ký số tuyến, khung giá cước cụ thể khi vào hoạt động tại cảng biển Việt Nam.

“Giá cước đăng ký phải có mức sàn, mức trần đối với từng chặng cụ thể, không phải thả nổi, thích tăng bao nhiêu thì tăng, giảm bao nhiêu thì giảm mà không cần giải thích lý do”, ông Phạm Quốc Long nhấn mạnh.