Giá dịch vụ trong đó có xếp dỡ container tại cảng biển Việt Nam hiện thấp hơn rất nhiều so với các nước trong khu vực Đông Nam Á - Ảnh: CHP

Tăng giá dịch vụ tại cảng biển là việc tất yếu phải làm để giúp các DN kinh doanh cảng có thể tích lũy lợi nhuận, tái đầu tư, mua sắm trang thiết bị, công nghệ từ đó đón được những chuyến tàu có kích cỡ lớn hơn, phát huy tối đa năng suất khai thác của cảng biển.

Tuy vậy, việc tăng giá sẽ không tránh khỏi sự phản ứng của các chủ tàu, hãng tàu khi chi phí dịch vụ tăng lên, lợi nhuận của họ bị “đụng chạm”. Do đó, để việc tăng giá dịch vụ đạt được sự đồng thuận cao, cơ quan chức năng vừa phải tính toán, thực hiện theo lộ trình để có sự điều chỉnh hợp lý, vừa nên làm công tác tư tưởng, giải thích để các hãng tàu hiểu lý do và sự cần thiết của việc tăng giá này, tránh sự phản ứng hoặc tuân thủ một cách đối phó.

Đặc biệt, việc quản lý giá cước và phụ phí của các hãng tàu nước ngoài đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam cần phải được giám sát chặt chẽ. Trên thực tế, Nghị định 146/2016 quy định về niêm yết giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, giá dịch vụ tại cảng biển đã được Chính phủ ban hành, song thời gian qua, không ít DN vẫn phản ánh tình trạng lạm thu hoặc khoản thu thiếu thuyết phục của các hãng tàu.

Chỉ riêng phí THC đã xuất hiện tình trạng mỗi hãng tàu một giá, có hãng thu 90 USD/container 20 feet, có hãng lại thu tới 110 USD, 120 USD. Một số hãng tàu còn giảm giá cước vận chuyển thu hút khách hàng rồi đẩy phần giảm đó sang phụ phí, làm tăng phụ phí cũ hoặc phát sinh phụ phí mới. Sự luân chuyển đó không chỉ khiến chủ hàng thiệt thòi, giá thành logistics tăng, ảnh hưởng trực tiếp vào giá cả và sức cạnh tranh của hàng hóa trên thị trường.

Vì vậy, cơ quan có thẩm quyền cần phải lấy Nghị định 146 của Chính phủ làm căn cứ, xây dựng quy chế phối hợp chặt chẽ giữa các bộ, ngành liên quan để giám sát, quản lý việc thu giá, phụ phí dịch vụ của hãng tàu nước ngoài. Trường hợp có dấu hiệu sai phạm phải nhắc nhở, xử phạt. Tái phạm nhiều lần phải tính chuyến cấm khai thác tuyến vào Việt Nam. Chỉ có làm chặt, xử lý nghiêm mới có thể hài hoà lợi ích cho khối DN cảng biển và khối chủ hàng, doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam.

Nguồn: baogiaothong