Tại Hội nghị trực tuyến toàn quốc về logistics, các giải pháp giảm chi phí, kết nối hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông được tổ chức sáng 16/4 có sự tham gia của nhiều bộ, ngành, các địa phương và doanh nghiệp. Đa số đều có chung nhận định, chi phí logistics cao làm giảm tính cạnh tranh của nền kinh tế. Ngoài ra, thiếu kết nối đồng bộ cũng làm logictics ở nước ta không phát triển.
Doanh nghiệp bức xúc
Theo báo cáo của Vụ Vận tải, Bộ GTVT, năm 2017, vận tải đường bộ có giá thành cao nhưng chiếm tới 77,2% thị phần vận tải, trong khi các phương thức vận tải khối lượng lớn, giá thành thấp như đường thủy nội địa, đường biển chỉ chiếm tương ứng hơn 17% và 5,22%. Cá biệt vận tải đường sắt chỉ chiếm 0,42%, đường hàng không chỉ chiếm 0,02%.
Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới (WB), chỉ số hiệu quả dịch vụ logistics năm 2016 của Việt Nam đứng thứ 64/160 nước. Tốc độ phát triển bình quân hàng năm của ngành logistics Việt Nam khoảng 14-16%. Tuy nhiên, vấn đề nổi cộm nhất là chi phí logistics của Việt Nam ở mức cao, tương đương 20,9 % so với GDP, trong đó chi phí vận tải chiếm khoảng 59%.
Trong khâu vận tải, tại Việt Nam cũng như các nước khác trên thế giới, chi phí vận tải luôn chiếm tỷ lệ cao nhất trong tổng chi phí logistics và ở mỗi mặt hàng lại có tỷ lệ khác nhau.
Theo đánh giá sơ bộ, cơ cấu chi phí chủ yếu của các phương thức vận tải hàng hóa trong tổng chi phí vận tải bao gồm chi trực tiếp chiếm từ 20% đến 40%. Do vậy, việc cắt giảm chi phí logistics nói chung và chi phí vận tải nói riêng là một nhiệm vụ cấp thiết, có ý nghĩa rất lớn trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển kinh tế.
Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, cho biết chi phí vận chuyển container loại 40 feet bằng đường bộ từ Hà Nội vào TP HCM (không tính chi phí xếp dỡ 2 đầu) vào khoảng 40 triệu đồng, cao gấp 9,7 lần so với vận chuyển bằng đường biển và cao hơn 2,5 lần so với đường sắt.
Cần “đại phẫu” để logistics phát triển
Tại Hội nghị, TS Nguyễn Đình Cung cho rằng, sau hội nghị này cần một chỉ thị của Thủ tướng để tạo chuyển biến thực sự về logistics. Ví dụ như việc bỏ điều kiện kinh doanh, nói dễ nhưng bỏ khó lắm vì bỏ cái gì cũng tiếc.
“Nếu các Bộ trưởng không quyết liệt thì không làm được đâu. Vì các vụ, cục không muốn bỏ. Bộ trưởng phải rất quyết liệt, thậm chí phải áp đặt là cắt giảm bao nhiêu phần trăm thủ tục hành chính”, TS Nguyễn Đình Cung nói.
Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể cho biết: “Ngay sau hội nghị này Bộ GTVT sẽ có chỉ thị thực hiện kết luận của Thủ tướng. Hiện Bộ GTVT cũng đã rà soát và tới đây sẽ báo cáo Chính phủ cắt giảm hơn 300 thủ tục hành chính và điều kiện kinh doanh, tương đương cắt giảm hơn 60%, dù Thủ tướng chỉ yêu cầu cắt giảm 50%.
Bộ GTVT đề xuất 2 nhóm giải pháp (tổng thể và cụ thể) để kết nối hiệu quả hạ tầng GTVT, giảm chí phí vận tải. Mục tiêu được đặt ra là thị phần vận tải hàng hóa liên tỉnh đường bộ đến năm 2020 khoảng 54,4%, đường sắt 4,3%; đường thủy nội địa 32,4%. Để thực hiện mục tiêu, một số giải pháp được đưa ra như đẩy mạnh tái cơ cấu thị trường vận tải nội địa theo hướng giảm thị phần vận tải đường bộ, tăng vận tải đường sắt, đường thủy, đặc biệt trên các hành lang vận tải chính.
Tới đây, Bộ GTVT sẽ mở rộng đầu tư hạ tầng logistics nhằm kết nối các cảng của Việt Nam với các nước láng giềng. Nâng cao năng lực vận chuyển hàng hải, tăng lưu lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển.
Tập trung phát triển năng lực vận tải hàng hoá xuất, nhập khẩu, vận chuyển hàng hóa quốc tế, vận tải tuyến ven biển Bắc - Nam, vận chuyển hàng hoá và hành khách từ đất liền ra các đảo xa bờ. Kết nối tốt đường sắt với các hệ thống đường bộ, hàng hải, hàng không, đường thủy nội địa.
“Bộ GTVT sẽ cắt giảm ít nhất 50% điều kiện kinh doanh trong lĩnh vực GTVT. Rà soát, sửa đổi chính sách thuế, phí, giá dịch vụ theo hướng tạo thuận lợi cho hoạt động logistics. Xây dựng cơ chế chính sách xã hội hóa đầu tư cơ sở hạ tầng phục vụ vận tải", Bộ GTVT đưa ra giải pháp.
Hạ tầng thiếu đồng bộ, không đáp ứng được nhu cầu
Trước những ý kiến trên, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công thừa nhận những hạn chế về logictic tại Việt Nam và cho rằng, việc kết nối giữa các phương thức vận tải biển còn tồn tại một số hạn chế dẫn đến chi phí vận tải cao như tình trạng tắc nghẽn phương tiện và hàng hóa trên các tuyến đường bộ đến cảng Cát Lái (quận 2), khu vực cụm ICD Trường Thọ (quận Thủ Đức, TP. HCM).
Trên hành lang Bắc-Nam, vận tải đường sắt, đường biển đều kém cạnh tranh so với vận tải đường bộ. Các ga bốc xếp hàng hoá ở 2 đầu Hà Nội (Yên Viên, Giáp Bát) và TP. HCM (Sóng Thần) đều có diện tích kho bãi nhỏ, dịch vụ logistics chưa đáp ứng yêu cầu. Các ga trung gian hầu như chưa có ga nào có thể tiếp nhận và xử lý container. Việc kết nối dịch vụ của đường sắt cũng còn nhiều hạn chế.
Trên hành lang Hải Phòng, Quảng Ninh-Hà Nội-Lào Cai, đối với đường sắt, điểm nghẽn nằm ở khu vực cảng biển Hải Phòng khi đường sắt chưa được kết nối đến khu vực Đình Vũ là khu bến chính hiện nay và Quảng Ninh do chưa đầu tư đồng bộ tuyến Yên Viên-Phả Lại-Hạ Long-Cái Lân.
Đường thuỷ nội địa chưa thể tổ chức vận tải container về khu vực Hà Nội do chưa có cảng đầu mối tại khu vực Hà Nội do sự chậm trễ xây dựng cảng Phù Đổng; trong khi vận tải lên Vĩnh Phúc, Phú Thọ bị cản trở do vấn đề tĩnh không cầu Đuống.
Kết nối đường thuỷ với cảng biển cũng gặp khó khăn khi các bến cảng khu vực Đình Vũ thiếu khả năng tiếp nhận cùng lúc phương tiện tàu biển và phương tiện thuỷ nội địa vào làm hàng.
Trên hành lang Cần Thơ-TPHCM-Vũng Tàu, tiêu biểu là cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép-Thị Vải, dù được đầu tư hạ tầng hiện đại đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế nhưng trong thời gian qua chưa khai thác hiệu quả. Cảng này cũng chưa có trung tâm logistics, các trung tâm sang tải để phục vụ vận tải, thúc đẩy các dịch vụ hậu cảng.
Tuyến đường sắt Biên Hòa-Vũng Tàu kết nối khu bến cảng Cái Mép-Thị Vải với vùng hậu phương đến nay cũng chưa có nguồn vốn để triển khai.
Trên các hành lang kết nối với các nước trong khu vực, việc kết nối đường bộ với các nước ở các cửa khẩu quốc tế chính và đường thủy nội địa với Campuchia nhìn chung tương đối tốt tuy còn nhiều khác biệt về quy định pháp luật mỗi nước dẫn đến hoạt động vận tải chưa thực sự thuận lợi. Đối với đường sắt còn gặp khó khăn do thiếu vốn để xây dựng các đoạn tuyến còn thiếu thuộc đường sắt Singapore-Côn Minh trên lãnh thổ Việt Nam, Lào và Campuchia.
Sự khác biệt về khổ đường sắt giữa Việt Nam và Trung Quốc đang là vấn đề không nhỏ đối với kết nối đường sắt giữa hai nước, đặc biệt là trên tuyến Hải Phòng-Hà Nội-Lào Cai kết nối với tuyến Côn Minh-Hà Khẩu của Trung Quốc.